Immigrazione: la fabbrica dell’odio

Le frasi molto chiare pronunciate dall’autista che ha tentato di bruciare vivi 51 ragazzini a Milano  non vanno sottovalutate. Affermare di voler vendicare i morti in mare, di voler punire l’Europa per le politiche sui migranti, tirare in ballo come responsabili Di Maio e Salvini e contemporaneamente mandare un video in Senegal per invitare amici e parenti a restare in Africa rivela che le idee Ousseynou Sy ce le aveva ben chiare quando ha deciso di progettare la strage. Eppure Ousseynou Sy è cittadino italiano dal 2004, qui si era fatto una famiglia, qui aveva un lavoro stabile. Cosa è successo nella sua mente per farlo arrivare a tanto?

Da anni siamo abituati ai toni esasperati, alle polemiche, alle accuse. Sull’immigrazione si svolge uno psicodramma con molti attori. C’è chi accusa i migranti di essere la causa della caduta del tenore di vita, della disoccupazione, della diffusione della droga, degli scippi e delle rapine. Molti altri, però, accusano il nostro governo e indirettamente noi italiani di essere responsabili diretti delle morti in mare, delle morti nel deserto di quelli che partono per attraversare il Mediterraneo, delle torture nelle prigioni libiche. Su tutto si erge una spiegazione storica usata però come arma di lotta politica: l’intero Occidente è colpevole per il sottosviluppo dell’Africa sia ieri con il colonialismo, sia oggi con gli scambi commerciali gestiti dai paesi europei da posizioni di forza. Un’ansia di auto fustigazione che potrebbe avere spiegazioni psicoanalitiche, ma che è deleteria se tradotta in messaggio politico. Soprattutto è in contraddizione con la realtà perché non noi organizziamo la tratta degli esseri umani, non noi li mettiamo in mare su barche destinate ad affondare. Noi siamo quelli che tra polemiche e incertezze li salviamo e li accogliamo. E dunque perché si continua il ridicolo mea culpa che è in atto da anni?

Un simile bombardamento di accuse e recriminazioni che mischia analisi storiche, socio economiche e decisioni politiche determina un accanimento nell’opinione pubblica capace di trasformarsi in atti concreti. Non vediamo che da anni le manifestazioni di intolleranza verso gli immigrati e verso i loro figli si moltiplicano? E pensiamo che gli immigrati che vivono qui non subiscano anche loro il bombardamento mediatico e non avvertano il clima ostile che si crea intorno a loro?

Ci sarebbero anche quelli sensati e ragionevoli che affrontano l’immigrazione come uno degli snodi cruciali della nostra epoca che va gestito con politiche multifattoriali volte sia all’emergenza che all’accoglienza e all’integrazione, nel quadro di una strategia di aiuto agli africani a migliorare le loro condizioni di vita nei paesi di provenienza. Ma chi le ascolta queste persone ragionevoli?

Che sia uno scontro nel quale emergono anche pulsioni razziste è evidente. L’immigrazione in Europa e in Italia in particolare è fatta di sudamericani, cinesi, filippini, bengalesi, albanesi, romeni e tanti altri. Eppure i riflettori si accendono solo sugli africani. Basta leggere i titoli di alcuni quotidiani usciti oggi per avere un campionario di becero razzismo e di stupido appello all’irrazionalità delle folle. I giornalisti che li scrivono dovrebbero vergognarsi perché utilizzano le tragedie non per invitare a ragionare, ma per attizzare l’eccitazione dei loro fans. D’altra parte cosa sta facendo Salvini da anni se non questo?

Non possiamo andare avanti così. Ci vogliono politici che praticano solo la strada della ragionevolezza e dell’impegno per risolvere i problemi senza speculare sui drammi dell’umanità per conquistare voti e potere. E bisognerebbe anche smetterla di indicare noi come responsabili delle morti in mare. Noi italiani, noi europei li abbiamo salvati i migranti a centinaia di migliaia e li abbiamo accolti a milioni. Questa è la verità storica

Claudio Lombardi

Il memorandum Italia Cina è un pasticcio

Tratto da www.lavoce.info pubblichiamo un recente articolo che analizza le problematiche suscitate dal viaggio del Presidente cinese in Italia

Perché tante polemiche sul Memorandum of Understanding tra Italia e Cina? La firma di un paese fondatore della Nato e dell’Unione europea è un successo per la politica estera cinese. Per il nostro paese sono chiari i costi politici, meno i benefici.

Governo in confusione

A meno di dieci giorni dalla firma annunciata – e confermata – di un Memorandum of Understanding (MoU) tra Italia e Cina sulla Belt and Road Initiative, che avverrà nel corso della prima visita del presidente cinese Xi Jinping a Roma il 21 marzo, l’unica certezza è che la confusione regna sovrana, ovunque e a ogni livello. A cominciare dallo stesso governo e delle sue due anime: la Lega, nelle parole di Matteo Salvini, si dichiara scettica, nonostante il vero deus ex machina dell’operazione sia un suo esponente, il sottosegretario allo Sviluppo economico Michele Geraci, che risponde però a Luigi Di Maio, leader del M5s, molto meno sensibile alle esigenze della componente produttiva e lavorativa del paese. Sulla divergenza interna si innesta un conflitto di competenze a livello ministeriale e istituzionale, dal momento che il MoU presenta evidentemente tutte le caratteristiche e la natura di un documento di politica estera, sebbene con un formato insolito per una democrazia occidentale, e pertanto la Farnesina ne ha rivendicato la competenza rispetto al ministero dello Sviluppo economico.

La confusione è stata accompagnata, e in parte causata, da una voluta disinformazione sulla natura e sui contenuti dell’accordo. Fino al 12 marzo, non si conosceva neanche una bozza dell’accordo, così vari esponenti del governo hanno potuto millantare per giorni che il Memorandum non fosse altro che un accordo economico e commerciale, per aumentare l’export italiano in Cina e gli investimenti cinesi in Italia, “dimenticando” peraltro che la politica commerciale è competenza dell’UE e non degli stati membri. Dopo la pubblicazione della bozza sul Corriere della Sera, Geraci ha infatti prontamente smentito quanto aveva detto sino ad allora, non potendo più nascondere la mancanza di competenza istituzionale del suo ministero.

Da quando circola la bozza, però, la confusione è aumentata ancor di più. Al di là dell’aura apparentemente romantica di quella che i cinesi abilmente chiamano “iniziativa”, che ha un nome ufficiale – Belt and Road Initiative – ma che in Italia viene continuamente chiamata “nuova via della seta”, come a volerne sottolineare l’aspetto intrinsecamente benefico, la Bri è in realtà un progetto di sviluppo interno e internazionale con importanti connotazioni strategiche. Il 24 ottobre 2017 il perseguimento della Bri è stato inserito nella Costituzione cinese, che coincide con la Costituzione del Partito comunista cinese. È dunque oggi un obiettivo strategico di stato, non una mera iniziativa economica e commerciale. Include l’obiettivo di migliorare la connettività tra Cina ed Europa, attraverso reti di trasporto e logistica, ma accanto a obiettivi molto più estesi e strategici, come integrazione finanziaria, cooperazione nelle infrastrutture (non solo di trasporto ma anche energetiche), libero scambio, scambi culturali e di persone.

I contenuti dell’accordo

Cos’è il Memorandum of Understanding e perché l’imminente firma da parte dell’Italia crea tanto scompiglio? Si tratta di un documento di intesa (non un contratto, né un trattato, né un accordo) sugli ambiti della cooperazione bilaterale nei settori dei trasporti, infrastrutture, logistica, ambiente e finanza. Non ci sono obiettivi né contenuti precisi, ma espressioni vaghe, per esempio su un avanzamento delle relazioni politiche tra i due paesi firmatari. Come tutti gli altri MoU firmati dalla Cina, gli ambiti di cooperazione sono gli stessi cinque che costituiscono i risultati ufficiali previsti per la Bri: coordinamento delle politiche, connettività e infrastrutture, libero scambio, integrazione finanziaria e scambi culturali.

Da una prima e rapida analisi della bozza concordata con l’Italia, ci sono differenze che non sembrano marginali. Alcune sono apparentemente sottili differenze di espressione che ne sottendono però di significative nella portata dell’influenza che il documento potrà esercitare. Per esempio, per quanto concerne le controversie, vale sempre il principio degli incontri amichevoli tra le due parti? Nel testo si parla di dialogo amichevole con incontri “diretti”. Come si collocano i tribunali Bri in questo contesto? In altri casi, invece, le differenze sono evidenti e mostrano l’intenzione di stabilire un’intesa più stretta. Insomma, secondo Chris Devonshire-Ellis, fondatore di Dezan Shira, il “MoU sembra largamente innocuo, ma contiene i semi di quello che potrebbe essere usato in futuro come strumento diplomatico nella forma di un appiglio a presunte intese già raggiunte sui

temi inclusi nel documento”. E se l’interpretazione dei contenuti del documento è tolta dalla sfera di competenza dei tribunali internazionali per affidarla a un “contesto amichevole di consultazioni dirette”, è evidente il rischio di divergenze interpretative orchestrate per sollevare potenziali incidenti diplomatici.

Tutte le perplessità diffuse dopo la pubblicazione della bozza hanno spinto il governo italiano a limare i contenuti politici del documento, quindi ancora oggi non è chiaro quale sarà la versione finale.

Una firma che ci isola

Al di là dei dubbi elencati, perché mai la firma italiana sarebbe diversa da quella degli altri tredici paesi europei che hanno già siglato il Memorandum? Paese fondatore dell’Unione e tuttora tra i pilastri dell’Europa unita, nonché membro fondatore della Nato, l’Italia sarebbe il primo paese del G7 a firmare un documento d’intesa con Pechino. Sin dal suo annuncio, la disponibilità dell’Italia ha fatto inalberare sia Washington, per i timori concreti di un’ingerenza cinese in settori strategici per la sicurezza nazionale (che non sono soltanto le infrastrutture digitali in prospettiva del 5G, ma tutte le infrastrutture di trasporto e logistica e le reti di distribuzione dell’energia in cui la Cina chiede una maggior presenza) e per le conseguenze inevitabili che avrebbe sul ruolo del nostro paese nell’alleanza Nordatlantica, sia Bruxelles, che da tempo cerca di costruire una posizione condivisa in Europa sul futuro delle relazioni economiche con Pechino. Non è vero, come si sente e si legge sulla stampa nazionale, che anche Francia e Germania siano in procinto di firmare. Non lo hanno mai considerato. Parigi ha concordato una dichiarazione congiunta che include scambi culturali e scientifici e firmerà una decina di accordi molto specifici e concreti durante la visita di Xi a Parigi, che segue quella romana.

Perplessi sono anche coloro che sono disposti a ignorare o accettare le conseguenze geopolitiche di fronte a obiettivi concreti – e condivisibili – di aumenti dell’export italiano in Cina (e non tanto dell’interscambio, come spesso indicano i cinesi nei loro obiettivi bilaterali) e dei capitali cinesi investiti nei progetti infrastrutturali italiani. Nel documento non c’è nulla di concreto. In ogni caso, si sarebbe potuto procedere in modo diverso, come la Germania, inanellando collaborazioni e progetti comuni, strette di mano davanti a risultati mutualmente benefici e non a documenti fumosi. Anche con la firma del Memorandum, rimarranno la concorrenza interna e le discordie tra le diverse parrocchie italiche e mancherà sempre una visione nazionale. Un esempio della differenza di approccio tra Italia e Germania è dato dalle connessioni ferroviarie: a Duisburg, Angela Merkel ha stretto la mano a Li Keqiang all’arrivo del primo treno dalla Cina; a Mortara, il primo treno diretto a Chengdu è partito sotto gli occhi di pochi interessati, e le difficoltà logistiche e finanziarie della tratta sono state ignorate dal governo italiano. Il secondo treno non è mai partito.

Quali rischi corre l’Italia, nell’immediato? Quello già concreto è l’isolamento in Europa. Come primo effetto politico, infatti, l’Italia ha votato contro lo schema per lo screening degli investimenti esteri nell’Unione, di cui peraltro è stata promotrice. Il decalogo di azioni e suggerimenti per la gestione delle relazioni con la Cina pubblicato il 12 marzo dalla Commissione europea arriva tardi, ma sempre in tempo utile per aiutare gli stati membri in decisioni troppo grandi per i singoli paesi. Potrebbe essere usato come leva per alzare di molto il livello della negoziazione con Pechino e, al contempo, salvare quel poco di reputazione che resta all’Italia in Europa.

Alessia Amighini tratto da www.lavoce.info

Si fa presto a dire idrogeno

Si ritorna a parlare di idrogeno per il trasporto automobilistico e come soluzione al problema energetico. A volte problemi complessi sono ridotti a slogan da scrivere dove la semplificazione la fa da padrona. La realtà, però, è complicata e lenta e va spiegata.

Iniziamo col dire che non esistono miniere o pozzi di idrogeno, l’idrogeno non esiste allo stato naturale sulla terra, quindi l’idrogeno non è una fonte energetica.

L’idrogeno è invece un vettore energetico, ovvero è possibile accumulare dell’energia producendo idrogeno per poi riottenerla quando serve, ossidandolo.

Ci sono due modi per produrre l’idrogeno: per elettrolisi dell’acqua con corrente elettrica o per ossidazione parziale di metano, gpl, carbone e prodotti petroliferi. (steam reforming).

La corrente elettrica viene a sua volta prodotta in Italia per il 70% circa con il petrolio e il gas, quindi per produrre idrogeno attualmente bisogna bruciare combustibili fossili.

E’ anche possibile ottenere l’idrogeno attraverso energie alternative: energia idroelettrica, eolica, fotovoltaica, da biomasse etc.

Uno degli utilizzi sarebbe proprio l’associazione di celle combustibili a un impianto di energia rinnovabile (idroelettrico, eolico, solare) che, per sua natura, è discontinuo: quando c’è energia in eccesso viene prodotto idrogeno che viene stoccato; quando l’impianto non produce energia a sufficienza si riconverte l’idrogeno in acqua e si produce energia elettrica che viene immessa in rete. Complicato, ma può funzionare.

Attenzione però alle biomasse. La desinenza “bio” non è sempre sinonimo di benefici per l’ambiente. In Brasile, per esempio, usano le biomasse (canna da zucchero) per produrre alcool per far funzionare le auto, e questo comporta: inquinamento atmosferico da aldeidi (cancerogene), inquinamento delle acque da raffinerie e distillerie, depauperazione dei terreni e distruzione della foresta a causa dell’estensiva coltivazione della canna da zucchero coltivata come monocultura.

Ben venga comunque la produzione di energia alternativa con altri metodi, ma una volta ottenuta perché produrre idrogeno e continuare a bruciare petrolio nelle centrali? Basta immettere questa energia nella rete elettrica e utilizzare il petrolio risparmiato per produrre benzina, in questo modo non c’è niente da cambiare, non ci sono nuovi distributori da fare e si evita di mandare in giro autoveicoli pericolosi carichi d’idrogeno.

Dal punto di vista energetico poi bruciare direttamente un idrocarburo per far funzionare un’auto è più economico che bruciarlo in una centrale, produrre energia elettrica con cui fare dell’idrogeno che a sua volta deve poi essere ossidato per far funzionare un’auto.

Chiarito che l’idrogeno non è una nuova soluzione energetica alternativa al petrolio, vediamo un pò di valutare se è possibile utilizzarlo per l’autotrasporto allo scopo di ridurre l’inquinamento visto che bruciando produce solo acqua.

Per utilizzare l’idrogeno per l’autotrazione si possono utilizzare motori a combustione interna come quelli a benzina ottenendo, però, un rendimento analogo a quelli a benzina (25-30%).

Il vero problema non è qui, i problemi sono nel trasporto e nell’utilizzo. L’idrogeno è un gas un pò speciale: il primo scoglio si chiama temperatura critica che è quella al di sopra della quale un gas non può essere liquefatto per sola compressione. Se un gas può essere liquefatto se ne possono portare in giro grandi quantità con bombole che richiedono di sopportare pressioni relativamente basse, pari a qualche atmosfera.  Nel caso dell’idrogeno non ci siamo, la temperatura critica dell’idrogeno è di -240 C, quindi, per avere idrogeno liquido nel serbatoio, bisogna andare in giro con un liquido a – 240 C perchè a temperatura ambiente rimane sempre un gas.

Per trasportarne molto quindi occorrono bombole di acciaio a 200 e più atmosfere.

L’idrogeno è infiammabile, esplosivo e la molecola ha dimensioni molto piccole ed è in grado di penetrare facilmente, quindi niente bombole leggere di materiali plastici. È così piccola che s’insinua nelle strutture cristalline dei metalli modificandole e questo li rende fragili. Per esempio il grande serbatoio della navetta spaziale non veniva riciclato al contrario dei booster laterali perché, avendo contenuto idrogeno, non era più affidabile.

Per ultimo, nei motori a combustione si producono ossidi di azoto (i responsabili delle piogge acide) per reazione diretta tra l’ossigeno e l’azoto dell’aria, ma questo avviene solo quando le temperature di combustione sono elevate. E l’idrogeno ha una temperatura di combustione molto più elevata di quella della benzina.

Un altra possibilità per utilizzare l’idrogeno per autotrazione è alimentare delle celle a combustibile per produrre elettricità con la quale si alimenteranno dei motori elettrici. Questo processo ha rendimenti nettamente superiori alla combustione in un motore termico, ma il problema è che per ora le celle a combustibile funzionano solo ad alta temperatura, quindi bisogna preriscaldare la cella prima di iniziare a produrre corrente. Inoltre le celle non sono in grado di seguire la richiesta di potenza del motore perché erogano corrente elettrica in quantità costante. Occorrono perciò altre batterie tradizionali a fare da tampone.

Sono attualmente in valutazione da parte della Germania dei treni che funzionano con questo principio, per le auto i problemi da superare sono ancora grandi.

Quale conclusione? La ricerca è in corso, ma le soluzioni facili per superare i combustibili fossili e i motori a combustione interna non ci sono e non basta enunciarle per vederle realizzate

Pietro Zonca

Il Reddito di cittadinanza e i disoccupati che dicono no

La situazione è davvero paradossale: circa 120 mila persone (ma il numero aumenta di giorno in giorno) hanno presentato la domanda e quasi altrettanti sono in attesa di farlo a breve dopo essere passati dal Caf per predisporre l’Isee eppure sul Reddito di cittadinanza  …….nulla è stato deciso!!!! Non c’è ancora la conversione in Legge del Decreto Legge 4/2019 e nel mentre si corre alla Posta e ci si affanna a predisporre carte e a fare dichiarazioni penalmente rilevanti, la politica è in pieno movimento e  discute ancora nelle commissioni su molti aspetti e si presentano continui emendamenti che porteranno dei cambiamenti rilevanti. E poi c’è la trattativa con le regioni che ha già prodotto il dimezzamento del numero dei navigator. Insomma sembra una follia talmente incomprensibile che diventa ridicolo tentare pure di entrarci dentro, si rischia anche di dire cose che il giorno dopo verranno smentite, di fare rilievi su questioni che vengono superate con un nuovo emendamento approvato. Sul Reddito di cittadinanza tutto è ancora molto fluido.

L’ultimo rilevante intervento in commissione Senato è quello legato al limite per dire No ad una offerta di lavoro non soltanto sulla base delle distanze chilometriche (nei primi 12 mesi l’offerta è congrua se è dentro i 100 km dalla residenza o è raggiungibile in meno di 100 minuti con i mezzi!) ma anche sulla base della retribuzione offerta oltre alla natura del  contratto: i tre elementi – distanza, tipo di contratto, retribuzione – ricordiamolo  devono essere presenti tutti e tre per poter definire l’offerta congrua.

Tralasciamo la questione della distanza e concentriamoci sugli altri due: in primis il contratto offerto dev’essere esclusivamente a tempo indeterminato e full-time. Questa, che potrebbe sembrare una ovvia disposizione, di fatto comporta una limitazione fortissima per molti settori nel quale l’attività part-time è la prassi e pertanto queste attività non avranno la passibilità di accedere ai benefici previsti in caso di assunzioni di persone con il Reddito di cittadinanza anzi rischieranno di trovarsi a corto di personale. Basti pensare al settore delle pulizie (il 70% sono part-time), della ristorazione per qualifiche quali camerieri, aiuto cuochi, lavapiatti, oppure i call-center per finire al lavoro domestico (colf-badanti e baby sitter). Restano, inoltre, escluse tutte le attività stagionali soprattutto nei settori quali il turismo, lo spettacolo e l’ agricoltura in particolare, dove la scarsità di manodopera purtroppo spinge non solo al sommerso più spietato ma anche a livelli di sicurezza e sfruttamento indicibili.

Queste considerazioni già renderebbero la questione spinosa ma c’è un altro elemento che complica ancora di più la vicenda:  l’offerta deve avere una retribuzione minima da offrire non inferiore a 858 euro mese (oltre alla tredicesima ed eventuale 14 mensilità e tfr?). Anche qui leggendo superficialmente potrebbe sembrare ovvio e sensato ma nella realtà le cose non stanno così:  ad esempio un apprendista parrucchiere al primo anno non arriva a 830 euro mese e questo lo dice il Contratto nazionale non lo decide il datore di lavoro. E allora addio a camerieri e parrucchieri, conducenti e commessi, giardinieri e manutentori, lavapiatti e badanti? Oppure molti preferiranno non lavorare oppure lavorare poco e in nero pur di non perdere il RdC?

Insomma sembra che trovare un lavoro congruo ai  beneficiari del RdC  sarà davvero  impresa ardua. Fra distanza, contratto a tempo indeterminato full-time e retribuzione minima è prevedibile che le offerte di lavoro scarseggeranno. Ma c’è un’altra considerazione da fare. Chi non percepirà il reddito di cittadinanza pur essendo disoccupato/inoccupato sarà penalizzato perché dovrà prendere quello che viene senza poter andare troppo per il sottile. Quanti potranno permettersi di rifiutare offerte di lavoro a termine? Quanti potranno rifiutare i part-time a 600 euro?  Quanti non percettori di Rdc potranno dire No ad apprendistati da 900 euro mese?

Attualmente i lavoratori in disoccupazione involontaria e percettori di  Naspi (indennità di disoccupazione) non possono permettersi di rifiutare una offerta di lavoro. Contrariamente ai loro colleghi in Reddito di cittadinanza, infatti, a loro basta un rifiuto per fargli  perdere l’indennità. Sembra che con il Reddito di cittadinanza si sia introdotta una nuova categoria di disoccupati: quelli che possono dire NO al lavoro.

Alessandro Latini

I Clinton escono di scena

Lui sempre più curvo sulla sua ennesima autobiografia, lei quasi un “presidente in esilio”: la favola dei Clinton è finita con l’addio di Hillary alla nuova rincorsa. Storia di una dinasty affascinante e controversa

New York, passeggi lungo la Broadway e ti imbatti nei manifesti di Hillary e Clinton: un’opera nuovissima in cartellone da qualche giorno al Golden Theater. La locandina è esplicita: «Se qualcosa vi suona familiare, non stupitevi: in un universo di infinite possibilità qualsiasi cosa può succedere. Hillary e Clinton esamina il meccanismo politico di un matrimonio, i ruoli sessuali, i limiti di un’esperienza, con uno sguardo approfondito e attuale a una dinastia americana in crisi». Chiaro, no? Come chiara e abrasiva è la definizione di tragedia comica («comic tragedy»).

Potenza dell’arte o delle coincidenze, proprio mentre a Broadway gli attori interpretano ogni sera la favola bella di Hillary e Bill, nella vita reale cala il sipario su una coppia, una dinastia politica, un pezzo di storia americana che ci ha tenuto inchiodati per oltre trenta anni. Hillary alla fine ha gettato la spugna, rinunciando ufficialmente a correre per la Casa Bianca nel 2020. E il suo addio è ruvido, quasi risentito: «Non vado da nessuna parte, non mi candido».

Nei giorni scorsi il New York Times ha intitolato appunto Sipario per i Clinton un pezzo al vetriolo scritto dalla regina dei commentatori politici americani, Maureen Dowd. Cattiva, cattivissima Maureen: «Nei 27 anni in cui ho seguito Bill e Hillary, ho sperimentato una intera gamma di emozioni. Di volta in volta mi hanno divertita, esaltata, disgustata. Ma ora sento per loro solo un sentimento di pena».

Nessuna pietà per i vinti. E Bill e Hillary, che furono la coppia più potente d’America e dunque del mondo, fanno ormai parte della schiera dei vinti. Il clintonismo è una pagina chiusa. Non esiste più quel presidente affabulatore, quel giovane uomo vigoroso che tanto ci affascinò negli anni Novanta. Non esiste più il «primo presidente nero d’America», il riconoscimento paradossale che William Jefferson Clinton portava sul petto come una medaglia. E non esiste più quella piccola, affamata, scanzonata dinasty di provincia, che mosse da Little Rock, Arkansas, alla conquista del sogno americano.

Viviamo, intendo noi occidentali, la fine di un’epoca che anch’essa tanto ci illuse. Il clintonismo in America, il blairismo nel Regno Unito, il pragmatismo del ruvido e affabile herr Schroeder in Germania: giovani rappresentanti di una sinistra moderna che sposava le ragioni del liberalismo, manovratori di una locomotiva che avanzava in tutto il mondo sui binari di acciaio della globalizzazione.

Ho ancora nella testa e nel cuore le parole con cui Bill Clinton all’inizio della sua avventura descrisse il nuovo corso mondiale. Volle andare in Vietnam, il giovane presidente, per chiudere la ferita di una guerra perduta e annunciare da lì il nuovo patto planetario. Ad Hanoi – di fronte ai dignitari di un inedito comunismo capitalista – così descrisse il destino comune di Est ed Ovest: «La globalizzazione è come la pioggia e come il vento, non si può fermare, non si può domare, non si può imbrigliare».

Il mito cominciò a scricchiolare ben prima del tramonto politico. Bill conquistò a mani basse i suoi due mandati, ma rischiò di inciampare in una sordida storia di sesso orale tra le scrivanie della Casa Bianca, di abbracci clandestini, di gonne macchiate di sperma gelosamente custodite nel freezer. Noi giornalisti eravamo a Cuba nel gennaio del 1998, a testimoniare lo storico incontro tra i due grandi vecchi del comunismo e del cattolicesimo, e i colleghi che arrivavano da Washington scommettevano sull’ormai prossimo impeachment, sull’inevitabile condanna del reprobo da parte dell’ America puritana e calvinista.

Nulla di tutto questo. Bill sopravvisse alla tempesta, grazie soprattutto al sacrificio di Hillary: la first lady tradita che si schierò a fianco del fedifrago. E sembrò più una cambiale a rendere che un atto di amore. Rigida, secchiona, fredda, calcolatrice, Hillary Rodham Clinton pose allora le basi di una piccola dinasty americana. Con quell’unione traballante, con troppi rancori nascosti sotto il sorriso, e con quella unica figlia, Chelsea: troppo timida, troppi denti, troppe lentiggini, troppi capelli. Ben altra cosa era stata la tragica dinasty dei Kennedy: nonni, fratelli, figli, amanti, sangue e dolore, la seduzione e il cuore di tenebra del potere. E altra cosa sarà poi la dinasty repubblicana dei Bush: i pozzi petroliferi sotto il grande cielo del sud, il ranch nel Texas, la madre padrona, il capostipite eroe dei cieli, il figlio sbagliato che diventa presidente.

Negli anni, un Bill incanutito ma ancora brillante si era riconvertito in sparring partner per la grintosa Hillary. Prima sfidanti sconfitti, poi grandi elettori di Barack Obama. La macchina Clinton girava a pieno ritmo, si riempivano le sale e gli stadi per ascoltare l’ex presidente più amato, e quella donna accanto a lui, con il sorriso tirato, i gesti studiati, il discorso politico corretto, solo una venatura di femminismo. Era troppo forte, Barack, e così Hillary si acconciò a darsi da fare come Segretario di Stato. Intanto studiava da presidente, mordeva il freno, in attesa della seconda occasione.

«È un lavoro duro, ma qualcuno deve pur farlo!». Per quindici anni la coppia si era dedicata a costruire una seconda occasione: i biografi hanno contato oltre 700 speeches ben pagati in giro per l’America e il mondo, più di 240 milioni di dollari accumulati a colpi di lauti onorari, un esercito di collaboratori, un irresistibile pacchetto di mischia. Nell’ultima tappa di questa loro rincorsa, Hillary e Bill – e noi tutti con loro – condividevano una sorta di confortevole filosofia della storia: dopo un presidente nero, l’inarrestabile progresso avrebbe regalato all’America un presidente donna.

La fine è purtroppo nota: alle urne Hillary conquista tre milioni di voti in più del suo avversario, ma il Congresso incorona presidente l’impresentabile “The Donald”, il bancarottiere, il predatore sessuale, l’imbarazzante gaffeur. Sipario: l’avventura di questa piccola dinasty è durata venti anni ed è stata in ogni caso una grande avventura. Bill è ormai ultra-settantenne, sempre accompagnato da un velo di tristezza, Hillary appesantita, a volte brusca. Scrive nel suo impietoso ritratto Maureen Dowd: «Lei si muove con l’aria di un presidente in esilio».

Non c’è cosa più grama, nell’America di sempre, che essere considerati losers, perdenti. E il passato non passa mai: pochi giorni fa Rebecca Kirszner Katz, senior strategist del Partito democratico, ha messo una pietra tombale sulle speranze della coppia: «L’affaire Lewinsky fu un abuso di potere che non doveva accadere, e se i Clinton non riescono ad ammetterlo più di venti anni dopo, è difficile pensare che possano far parte del futuro del nostro partito».

Oggi la rincorsa si ferma. Tanto lavoro in fumo, tante speranze, tante ambizioni, tanto ardore gettato al vento. Ultime notizie dalla famiglia: Bill sta per dare alle stampe un altro libro sulla sua esperienza, il quinto da quando ha lasciato la Casa Bianca nel 2001. Chelsea è incinta del terzo figlio. Hillary annuncia: «Continuerò a lavorare, a parlare, a schierarmi per i valori in cui credo». Sipario.

Flavio Fusi tratto da www.succedeoggi.it

Tav: il documento contro l’analisi costi benefici

Pubblichiamo il documento firmato da 18 professori universitari che evidenzia gli errori e le omissioni della metodologia usata nella redazione dell’analisi benefici-costi Tav del gruppo di esperti Mit presieduto dal prof. Ponti.

La pubblicazione delle Analisi Benefici – Costi svolte dal gruppo di esperti MIT presieduto dal prof. Ponti sul collegamento ferroviario Torino – Lione e, prima, sulla linea AC Genova – Milano (Terzo valico dei Giovi) ha consentito di constatare – alla totalità degli esperti intervenuti in argomento – i molti errori (costi indebitamente imputati all’opera) ed omissioni (benefici non considerati o stimati in modo almeno discutibile) della metodologia applicata. Si tratta di errori ed omissioni messi in evidenza, che rendono del tutto arbitrarie le conclusioni negative raggiunte.

Rafforza queste convinzioni la preoccupante Relazione tecnico-giuridica (Avv. Pucciarello) che accompagna l’analisi costi benefici della Torino Lione, che a nostro avviso avrebbe dovuto essere tenuta in conto anche nelle valutazioni della Benefici-Costi, in quanto le valutazioni giuridiche evidenziano i possibili costi della non realizzazione del progetto. Alcuni di questi sono certi (penali e ripristino dei territori su cui si svolgono i lavori in corso), altri probabili, secondo l’avv. Pucciarello del MIT, che riguardano non solo la restituzione o la rinuncia ai contributi UE ma anche i potenziali danni che i paesi europei potrebbero imputare all’Italia per la soluzione di continuità di un corridoio della rete TEN-T, deliberato dal Parlamento europeo e dal Consiglio europeo col voto favorevole dell’Italia con un Regolamento europeo cioè con fonte giuridica non derogabile neanche dal Parlamento italiano con sua legge.

Entrando nel merito della valutazione delle scelte metodologiche e dei sistemi di calcolo dell’analisi, riteniamo richiamare solo alcune questioni che abbiamo ritrovato anche nella nota del prof Pierluigi Coppola, componente del gruppo di esperti presieduto dal prof. Ponti, ma che non ha sottoscritto i risultati dello studio sulla Torino-Lione.

Ci teniamo a premettere che le preoccupazioni e le osservazioni del prof. Coppola costituiscono tutt’altro che un giudizio individuale culturalmente isolato. Esse sintetizzano invece una posizione consolidata nelle discipline dell’economia e dell’ingegneria dei trasporti e riprese sia nelle Linee Guida dell’Unione Europea e dello stesso Ministero dei Trasporti (del 2017) sia nelle esperienze internazionali di studi di fattibilità.

Le questioni centrali, sempre valutate quando si affronta quello che in campo internazionale è definito un “megaproject”, e invece del tutto trascurate o valutate arbitrariamente nello studio redatto, sono in particolare le seguenti:

  1. Lo scenario di riferimento è senza dubbio alcuno quello europeo (si sta valutando un elemento di un corridoio strategico della rete TEN-T) e, di conseguenza, se gli effetti del progetto sono in primo luogo quelli riferibili al campo nazionale (terzo valico di Genova, potenziamento del collegamento ferroviario tra Brescia e Trieste, prospettive future dei Porti della rete TEN-T europea: Genova, Venezia, Trieste) questi sono di fatto estesi a tutti i paesi connessi alla rete TEN-T dal progetto in valutazione (nel caso della Torino-Lione: Ungheria, Slovenia, Francia, Spagna e Portogallo).

Questo aspetto ha effetti diretti sulle previsioni di domanda e sui benefici conseguibili nel “lungo periodo” con effetti distorsivi che lo studio del gruppo Ponti ammette, riconoscendo di non aver utilizzato un modello economico di trasporti per le previsioni di domanda e sostituendolo con due scenari scelti a discrezione dagli analisti, senza alcuna motivazione o analisi di sensitività. Ci troviamo così di fronte ad una decisione di utilizzare “metodologie originali” non calibrate e non supportate da altre esperienze che si scostano dalla metodologia consolidata determinando risultati non valutabili scientificamente e quindi inaccettabili.

Il sistema delle infrastrutture strategiche italiane da adeguare è già stato individuato nel sottosistema italiano della rete TEN-T (archi e nodi dei quattro core corridors, Mediterraneo, Reno-Alpi, Scandinavo-Mediterraneo, Adriatico-Baltico) il cui adeguamento ha valore strategico (in quanto definito tale perché finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di lungo periodo (2030-2050) della economia e della società europea ed italiana recepiti dai regolamenti europei 1315/2013 e 1316/2013) in quanto ordinato:

all’adeguamento ai migliori standard tecnologici delle reti stradali, ferroviarie, di navigazione interna e dei nodi portuali, aeroportuali ed interportuali, comuni all’intera Unione Europea;

alla riduzione delle emissioni di gas serra da trasporto anche attraverso lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia, alla navigazione interna e al mare;

alla eliminazione degli archi mancanti e dei colli di bottiglia che ostacolano l’allargamento e l’approfondimento fisico del mercato unico interno europeo: driver storico del successo economico del progetto di integrazione europea dagli anni ‘50 ad oggi.

Una corretta analisi di un progetto strategico dovrebbe pertanto determinare in quale modo lo stesso realizza l’adeguamento tecnologico, lo spostamento modale, l’allargamento del mercato interno europeo. Sono questi i riferimenti utili a valutare prima di tutto l’adeguatezza degli strumenti metodologici applicati. L’analisi costi benefici impiegata dal gruppo Ponti non è in grado di misurare questi benefici. L’analisi benefici costi di un singolo elemento all’interno di un sistema di collegamenti che rispondono nel loro complesso ad obiettivi strategici sarebbe comunque uno strumento improprio per prendere decisioni, anche se tale analisi fosse condotta in modo corretto.

La rilevanza della scelta europea e nazionale è ancora più rilevante nel contesto degli andamenti dell’economia italiana che dall’inizio della crisi economica ad oggi ha visto crescere il ruolo dell’export dal 20 al 31 percento del PIL e che vede nel continente europeo il principale mercato di sbocco del nostro export. Il trasporto delle merci e dei viaggiatori attraverso l’arco alpino e i vincoli di capacità di molti di questi collegamenti stradali rendono ancora necessario l’affiancamento di un sistema ferroviario con caratteristiche tecnologiche europee (lunghezza, sagoma e velocità commerciale) anche prescindendo dalle considerazioni sulle emissioni di gas clima alteranti, ma tenendo invece in conto il carico del trasporto su gomma in un ambiente delicato come quello alpino.

  1. La valutazione dei mancati introiti dello Stato e delle concessionarie di autostrade

La questione controversa su cui si sta concentrando l’attenzione pubblica, perché di facile comprensione, riguarda la considerazione tra i costi del progetto dei mancati introiti (Stato e Autostrade) per la diversione dei flussi dalla strada alla ferrovia.

Una scelta di politica di trasporto che non spetta di certo ad un gruppo di consulenti del MIT e che qualora venisse accolta metterebbe in discussione l’intera politica nazionale ed europea dei trasporti. Se si immaginasse di considerare “costo del progetto” la perdita di ricavi (dello Stato e dei concessionari) si metterebbe in discussione tutta la politica ambientale per la riduzione delle emissioni ed anche lo sviluppo dei veicoli stradali a trazione elettrica, i sistemi condivisi, lo sviluppo dei percorsi ciclo pedonali e così via.

Ma restando all’analisi costi-benefici della Torino Lione la forzatura del gruppo Ponti risulta evidente non appena si sottolinei che l’analisi Benefici Costi non viene redatta per lo “Stato” e tutti i “Produttori” ma per la collettività in accordo alle linee Guida della UE e del MIT.

Se l’analisi è effettuata per la “collettività” tutti i trasferimenti interni si annullano perché non rappresentano consumi di risorse collettive e quindi accise, iva, tasse e minori ricavi autostradali non vanno considerati”.

 

Firmato dai seguenti docenti universitari ed esperti di Economia ed Ingegneria dei trasporti:

– Giulio Erberto Cantarella, Università di Salerno

– Agostino Cappelli, Università IUAV di Venezia

– Ennio Cascetta, Università di Napoli Federico II

– Paolo Costa, Università Cà Foscari Venezia

– Maurizio Crispino, Politecnico di Milano

– Alessandro Delpiano, Pianificazione Territoriale e Trasporti Bologna

– Angela Di Febbraro, Università di Genova

– Guido Gentile, Università La Sapienza di Roma

– María Eugenia López Lambas, Universidad Politécnica de Madrid

– Edoardo Marcucci, Università di Roma 3

– Giulio Maternini, Università di Brescia

– Raffaele Mauro, Università di Trento

– Agostino Nuzzolo, Università di Roma 2

– Marco Percoco, Università Bocconi Milano

– Stefano Ricci, Università La Sapienza di Roma

– Francesco Russo, Università di Reggio Calabria

– Lanfranco Senn, Università Bocconi Milano

– Roberto Zucchetti, Università Bocconi Milano

Il reddito di cittadinanza alla prova dei fatti

Parte il reddito di cittadinanza : dove andrà  a finire? E’ chiaro, nell’inferno dei Centri per l’Impiego!

Oggi i cittadini possono presentare la domanda per il reddito di cittadinanza presso le poste, i Caf o tramite internet, e attendere poi la risposta dell’Inps entro (presumibilmente in questa prima fase) il 15 aprile (poi dovrà essere entro cinque giorni) e nel caso di accettazione (dopo controllo dell’Isee e dei requisiti) vedersi accreditare entro i primi di maggio sulla Post-Card i soldi da spendere.

Tutto facile e tutto semplice, peccato che le ombre sono ancora moltissime sulla norma simbolo del governo a cominciare dalla partenza senza che il Decreto Legge 4/2019 sia diventato legge e quindi con la possibilità di qualche modifica (per esempio si prevedono regole più complesse per gli extracomunitari e verso le coppie separate), mentre è ancora più complessa la situazione dell’assunzione come co.co.co dei Navigator, figura determinante per assistere i beneficiari presso i Centri per l’impiego sia per la ricerca del lavoro che per l’accesso ai corsi formativi (quali? dove? Non si sa).  Insomma si parte, ma la macchina amministrativa ancora non c’è.

Il reddito di cittadinanza è un provvedimento troppo ambizioso e quindi eccessivamente complesso. Si vuole, di fatto,  con un solo strumento risolvere più questioni di enorme impatto quale la povertà, il lavoro, il reddito e l’assistenza, troppe cose insieme che avrebbero bisogno di soluzioni diverse e anche di diversi approcci. Poi ci sono anche troppi enti coinvolti, Anpal-Cpi ,Inps, Poste, Comuni per non parlare dei Caf , una miscela esplosiva in un Paese burocraticamente incasinato, che non potrà che rendere il processo maggiormente  lento e confuso, con competenze che si rincorrono e si accavallano e scambi di dati che produrranno per lo più tempi lenti e risposte inesatte.

“Abolire la povertà” è un sogno e un grande obiettivo che presuppone strumenti semplici e regole chiare che il Rei sembrava in tutta la sua difficoltà aver assolto, certo l’importo poteva essere troppo basso e la platea dei beneficiari troppo esigua ma si poteva ragionare su questa base invece di creare un “mostro” che non ha se non in partenza importi più alti e una platea più ampia.

Prendiamo ad esempio  l’importo simbolo del reddito di cittadinanza,  i 780 euro al mese. È un importo che è bene ricordare si compone di due distinte somme:  i 500 euro quale integrazione reddituale per un single con un reddito pari a 0 (zero) e 280 euro di contributo nel caso in cui la stessa persona debba pagare l’affitto di casa.  Mi chiedo: come si può pagare un affitto avendo reddito zero? E se così fosse non è passibile di controllo dell’Agenzia Entrate? Non è forse un cittadino che magari svolge lavoro in nero?  E se fosse così gli conviene ……scoprirsi? Non dimentichiamo che la normativa del Rdc prevede tutta una serie di pesanti sanzioni.  Ovviamente nel caso di reddito Isee invece pari ad esempio 2500 euro l’integrazione reddituale scende (6000-2500 = 3500 pari 291,66 euro mese) e via dicendo, quindi possiamo affermare che la misura standard e bandiera del reddito di cittadinanza è effettivamente piuttosto alta.

Ma quanti lo richiederanno? Il provvedimento richiede delle dichiarazioni piuttosto complesse come la compilazione della DSU che contiene  molte indicazioni sui redditi e sulle residenze dei familiari ed è necessaria l’assistenza  dei Caf per la corretta compilazione. Come già detto, inoltre, le sanzioni sono piuttosto elevate  qualora le informazioni fornite si dimostrino “inesatte e/o false”. Non dimentichiamo poi che  tutti i soggetti del nucleo familiare del richiedente il Rdc dovranno attivarsi per la ricerca di un lavoro, partecipare a colloqui, come indicato dal Patto per il Lavoro che dovrà essere firmato una volta ottenuto il diritto all’importo.

Insomma si sono messi insieme sostegno ai poveri e politiche attive del lavoro, senza averne però i mezzi e gli strumenti, senza capire cosa faranno i famosi “navigator” e quali saranno  le loro competenze e le loro capacità, senza rendersi conto che spesso manca la materia prima: le offerte di lavoro! Le aziende è presumibile che andranno presso i CPI oppure li ignoreranno del tutto? Le aziende storicamente non si sono mai fidate dei Centri per l’impiego , li hanno sempre visti come Enti inutili e carrozzoni burocratici  e non capiamo perché dovranno farlo ora, in fondo il risultato da cui si parte è scoraggiante, solo il 3% trova lavoro in Italia grazie ai CPI! Sarà possibile senza una programmazione seria e senza investimenti corposi invertire la rotta dei Cpi? La paura è che il reddito di cittadinanza seppur riuscirà a superare i troppi ostacoli “brucerà” nell’inferno dei Centri per l’impiego, da dove molti si sono già scottati e altri definitivamente perduti!

Alessandro Latini

Annullare la Tav? Un puro spreco

I costi della rinuncia alla Tav sarebbero molto elevati. Alle penali vanno aggiunte le spese già sostenute per le prime opere e, soprattutto, la perdita dei fondi europei: in totale sarebbero più di 4 miliardi. Oltre al danno per la credibilità del paese.

IL DEFICIT STRUTTURALE DELLA FERROVIA

Quale che possa essere il risultato del ricalcolo promesso dell’analisi costi benefici sulla Tav per evidenziare solo ciò che attiene alla parte italiana, permarrà ampiamente negativo, a causa della modalità di calcolo utilizzata. Sembra dunque utile una riflessione economica sulla sua attendibilità nonché un’analisi finanziaria del costo del possibile annullamento del progetto, che è un calcolo del tutto differente: non una valutazione del benessere collettivo generato, ma un’analisi del costo per le finanze del nostro paese.

Rileggo l’articolo “Perché facciamo così l’analisi costi benefici” di cinque membri della Struttura tecnica incaricata dell’analisi. Vi si afferma che, in presenza di un progetto che riduce i tempi di viaggio, vi sono due metodi equivalenti per il calcolo del beneficio degli utenti: considerare il vantaggio “puro”, senza computare accise, oppure considerare il vantaggio percepito, comprensivo di tutti i benefici per l’utente, ma aggiungendo lo svantaggio per lo stato che perde le accise. Il costo “puro” della strada è assai più basso del costo percepito, dunque se si manifesta un cambio modale con passaggio alla ferrovia, “con il primo metodo otterremmo direttamente un bilancio negativo” (e col secondo metodo, usato per la Tav, lo stesso). Con questa impostazione è chiaro che il trasporto pubblico su ferro porterebbe fatalmente sempre a un vantaggio negativo per gli utenti. Con l’ulteriore paradosso che lo svantaggio della ferrovia aumenterebbe nel caso si abbia un maggior incremento di efficienza del progetto e un conseguente maggiore spostamento di passeggeri verso il treno.

Dato questo risultato ampiamente predeterminato, perché mai effettuare una analisi costi benefici quando si tratta proprio di passare alla ferrovia? Si risponde: perché così ci suggerisce di fare la Banca Mondiale. Ma la Banca Mondiale ci ha abituati spesso, anche in altri campi, a suggerimenti contestabili e contestati, tant’è che l’Unione europea non sottoscrive questa metodologia. Quali elementi del costo generalizzato di trasporto per i due mezzi sono poi considerati? Solo tariffe e tempi di viaggio o anche, ad esempio, il costo opportunità di un viaggio in auto in cui non si può lavorare o dormire se si vuole? Il deficit “strutturale” della ferrovia mi sembra sospetto.

IL CASO DELLE ACCISE E DEI PEDAGGI

Ma c’è una seconda riflessione che mi pare dirimente. La giustificazione economica della tassazione sui carburanti (al di là delle esigenze di fare cassa per lo stato) è quella di compensare le esternalità negative per inquinamento, incidenti e altro: costi sociali, ma soprattutto costi pubblici in capo al sistema sanitario nazionale. Si tratta di una tassa pigouviana che, nel caso ambientale, risponde al principio “chi inquina paga” (e che vuole soprattutto costituire un disincentivo all’uso di mezzi inquinanti).

Nel nostro caso, il traffico automobilistico che potrebbe passare al ferro secondo lo scenario “realistico” della Struttura tecnica genera esternalità negative per 1.785 milioni, quasi perfettamente compensate dalle accise per 1.619 milioni. Ma, anche se compensati, i danni ci sarebbero comunque. Invece, se si realizzasse il progetto, da una parte i danni sarebbero evitati (e sarebbero, come sono, computati come benefici del progetto), ma le corrispondenti accise perdute dallo stato, che la Struttura tecnica computa come costi del progetto, non vanno considerate perché le perdite dello stato sono in realtà pari a zero: minori accise, ma anche minori costi sanitari da sostenere. Dunque, nel metodo ha ragione l’Unione europea.

Il caso dei pedaggi autostradali è in parte diverso da quello delle accise. È razionale che un investimento dello stato non debba andare a scapito dell’efficacia di un altro precedente, soprattutto se realizzato da un privato con un contratto di concessione. Ma il principio non deve essere inteso come una garanzia statale sull’intero ricavo del concessionario (e soprattutto sui suoi profitti, spesso duramente criticati dallo stesso Marco Ponti per la loro eccessiva dimensione). Razionalità vuole che siano computati solo i costi del minore utilizzo dell’autostrada, che non hanno nulla a che fare con i pedaggi.

Un terzo elemento, che pure aumenta i benefici del progetto rispetto a quelli stimati, consiste nella considerazione esplicita dei costi per il ripristino dei luoghi e per penali sui contratti in essere e violazioni di accordi internazionali nel caso di abbandono del progetto.

Tutto ciò è un tipico costo che discende dalla natura anomala e irrituale del compito proposto ai valutatori: valutare un progetto infrastrutturale già in corso. La Ragioneria dello stato ha calcolato il costo in circa 1,5-1,7 miliardi di euro, non considerati dalla Struttura Tecnica (ma evidenziati da Carlo Cottarelli e Giampaolo Galli: La Repubblica, 19 febbraio).

Un’ultima riflessione su questa particolare analisi costi benefici. Mi piacerebbe vedere le sue applicazioni allargarsi da una valutazione riduttivamente trasportistica (minuti guadagnati, tonnellate di emissioni, e così via) a una valutazione dello sviluppo territoriale prevedibile, trainato dai vantaggi localizzativi forniti dalle infrastrutture stesse, totalmente ignorati.

LE RISORSE PERSE SENZA LA TAV

Ma veniamo a considerazioni di natura finanziaria, giustamente non comprese nell’analisi costi benefici, ma rilevanti per la decisione politica finale.

I costi di una rinuncia al progetto sarebbero estremamente elevati: a quanto ora detto su quelli di natura giuridica, si deve aggiungere la vanificazione della spesa sostenuta fin qui per le prime opere (almeno 750 milioni). Infine, occorre parlare dei fondi europei. La disponibilità della Commissione europea a coprire il 50 per cento dei costi di investimento residui non deve essere computata nella analisi costi benefici, ma deve rientrare nel quadro delle decisioni di finanza pubblica per una ragione chiara: non esistono attualmente in Italia progetti rilevanti e cantierabili che potrebbero sostituirsi alla Tav. Queste risorse disponibili andrebbero ampiamente perdute: 2.500 milioni pagati in ultima istanza dagli italiani. Sommando i tre valori, il costo finanziario del “ripensamento” sarebbe per lo stato italiano di oltre 4 miliardi: ben più alto dei costi per terminare l’opera.

Sulla base di una analisi costi benefici assai discutibile, il ministro Toninelli intende davvero buttare al vento una montagna di risorse pubbliche, in un momento critico della congiuntura economica e dei conti dello stato, danneggiando livelli occupazionali e potenzialità di sviluppo, nuocendo per di più alla credibilità internazionale del paese (nonché del suo governo)?

Roberto Camagni tratto da www.lavoce.info

Il centrosinistra dopo le primarie

Un milione e seicentomila, o di più? Siamo lontani dall’antica precisione di una tradizionale forza di centrosinistra, il che sta ad indicare che c’è un immenso bisogno di reimpiantare un partito che sia radicato in ogni territorio, perchè la politica torni a viaggiare sulle gambe e dentro le teste dei cittadini, all’interno di un rapporto caldo e ragionato, che apra alla partecipazione, tra governanti e governati, per far crescere una nuova classe dirigente, scollandola quindi dall’uso esclusivo dei talk show televisivi e delle tastiere dei social network, che favoriscono la diffusione di una degenerata politica dell’applauso e della denigrazione sistematica.

E’ questo il messaggio esplicito di tutta quella gente. Ciò sarebbe un grande vantaggio per tutta quell’area di persone e di forze che si oppongono alla piega populistico/sovranista che ha invaso la vita pubblica del nostro Paese, e che sono emerse, per reazione, con un ventaglio molto ampio di esigenze e posizioni, nei molti appuntamenti degli ultimi mesi.

Un partito del centrosinistra, o anche più di uno, tenendo conto dei molti cespugli apparsi alle amministrative di questi mesi, e dello stesso manifesto di Calenda per le Europee, che tende intelligentemente a riportarli tutti ad un disegno comune, considerate le leggi elettorali proporzionali che abbiamo, sia sul piano nazionale, sia a livello europeo, darebbe loro dei punti di riferimento politici per arginare anche il degrado culturale/civico/morale della società italiana nel suo insieme.

Ha vinto Zingaretti, e gli altri contendenti si sono messi a disposizione, compreso Renzi, a quanto pare. E’ finito quindi il periodo delle gramaglie per il PD e ne inizia un altro di cui non si conoscono ancora le caratteristiche portanti. E’ necessario definirle collegialmente al più presto. Ma la situazione del Paese è notevolmente peggiorata rispetto a un anno fa.

Al di là della strampalata propaganda governativa non è difficile comprendere che chi dovrebbe governarci, ci ha portato in un cul di sacco. Non c’è più sviluppo, ci aspetta una manovra correttiva subito dopo le europee, sempre negata per ragioni elettoralistiche e, prima della fine dell’anno, un’altra manovra economica ‘lacrime e sangue’, perchè i dati sui quali questo governo aveva impiantato le decisioni di qualche mese fa, dopo una inutile guerra all’Europa, sono tutti fasulli (dov’è l’aumento del PIL, dove sono i 18 miliardi che dovevano entrare con le vendite degli immobili dello Stato, e così via cianciando?). E’ una fatica boia trovare qualcuno che investa nel futuro di questo Paese, proprio per l’incertezza diffusa a piene mani da chi ci dovrebbe governare. E nel suo insieme l’Italia si è incattivita, molti vincoli di solidarietà sono venuti meno, c’è un razzismo strisciante, e qui e là si manifesta una violenza diffusa, anche nei rapporti famigliari. Chi vive a Roma poi, assiste ogni giorno all’avanzata del degrado, persino nel paesaggio che cambia in peggio ogni settimana, nei servizi che non funzionano, nella diffusione della sporcizia fisica e morale.

Stanno passando le cavallette? No è l’avvento di una classe dirigente fatta di persone impreparate, false, arroganti, velleitarie, imbevute di ideologie raffazzonate, e incapaci infine di governare, persino di comprendere dove sbagliano, perchè negano la realtà.

Fino ad ora mi pare che Zingaretti si sia mosso bene: è andato immediatamente a Torino e ha detto, con Chiamparino, che è criminale non fare la TAV e non avviare immediatamente una fase di ricostruzione infrastrutturale del Paese, ha deciso una mozione di sfiducia individuale per il ministro Toninelli, è andato a far visita agli operai ed ai dirigenti di una fabbrica rigenerata del Lazio, ad opera della Regione e del Governo precedente, impersonato da Gentiloni e Calenda, dicendo che se si ha un disegno generale è possibile risolvere le crisi produttive. Ed ha affermato che con i Cinquestelle non si fanno alleanze al punto che, se permane questa situazione di non governo chiederà, senza perdere tempo, le elezioni anticipate.

D’ora in poi ci vuole ‘visione’ in un’ottica nazionale ed europea, e ci vuole una generosa capacità di riorganizzazione del campo politico del centrosinistra, utilizzando anche le elezioni amministrative ed europee di maggio, senza mettere in gioco dannose egemonie del PD, magari tenendo conto della non lontana esperienza dell’Ulivo. E’ un lavoro di lunga lena, ha detto Zingaretti, e probabilmente ha ragione. Ma tenga conto del fatto che i tempi sono scanditi dalla realtà, non dalle nostre volontà. E sono talmente stretti che un qualsiasi ritardo, anche se giustificato dal fatto di essere all’opposizione a livello nazionale, potrebbe diventare una colpa imperdonabile

Lanfranco Scalvenzi

La lettera di Emmanuel Macron agli europei

Cittadini d’Europa,

Se prendo la libertà di rivolgermi direttamente a voi, non è solo in nome della storia e dei valori che ci riuniscono. È perché è urgente. Tra qualche settimana, le elezioni europee saranno decisive per il futuro del nostro continente.

Mai dalla Seconda Guerra mondiale, l’Europa è stata così necessaria. Eppure, mai l’Europa è stata tanto in pericolo.

La Brexit ne è l’emblema. Emblema della crisi dell’Europa, che non ha saputo rispondere alle esigenze di protezione dei popoli di fronte alle grandi crisi del mondo contemporaneo. Emblema, anche, dell’insidia europea. L’insidia non è l’appartenenza all’Unione europea ma sono la menzogna e l’irresponsabilità che possono distruggerla. Chi ha detto ai Britannici la verità sul loro futuro dopo la Brexit? Chi ha parlato loro di perdere l’accesso al mercato europeo? Chi ha evocato i rischi per la pace in Irlanda tornando alla frontiera del passato? Il ripiego nazionalista non propone nulla; è un rifiuto senza progetto. E questa insidia minaccia tutta l’Europa: coloro che sfruttano la collera, sostenuti dalle false informazioni, promettono tutto e il contrario di tutto.

Di fronte a queste manipolazioni, dobbiamo resistere. Fieri e lucidi. Dire innanzitutto cos’è l’Europa. È un successo storico: la riconciliazione di un continente devastato, in un inedito progetto di pace, di prosperità e di libertà. Non dimentichiamolo mai. E questo progetto continua a proteggerci oggi: quale paese può agire da solo di fronte alle aggressive strategie delle grandi potenze? Chi può pretendere di essere sovrano, da solo, di fronte ai giganti del digitale? Come resisteremmo alle crisi del capitalismo finanziario senza l’euro, che è una forza per tutta l’Unione? L’Europa, sono anche quelle migliaia di progetti quotidiani che hanno cambiato il volto dei nostri territori, quel liceo ristrutturato, quella strada costruita, l’accesso rapido a Internet che arriva, finalmente. Questa lotta è un impegno di ogni giorno perché l’Europa come la pace non sono mai acquisite. In nome della Francia, la porto avanti instancabilmente per far progredire l’Europa e difendere il suo modello. Abbiamo dimostrato che quanto ci dicevano inaccessibile, la creazione di una difesa europea o la tutela dei diritti sociali, era possibile.

Ma occorre fare di più, più rapidamente. Perché c’è l’altra insidia, quella dello status quo e della rassegnazione. Di fronte alle grandi crisi del mondo, i cittadini molto spesso ci dicono: “Dov’è l’Europa? Che fa l’Europa?”. È diventata ai loro occhi un mercato senz’anima. L’Europa invece non è solo un mercato, è un progetto. Un mercato è utile, ma non deve far dimenticare la necessità di frontiere che proteggono e di valori che uniscono. I nazionalisti sbagliano quando pretendono di difendere la nostra identità con il ritiro dall’Europa, perché è la civiltà europea che ci riunisce, ci libera e ci protegge. Ma anche coloro che non vorrebbero cambiare nulla sbagliano, perché negano le paure che attanagliano i nostri popoli, i dubbi che minano le nostre democrazie. Siamo in un momento decisivo per il nostro continente; un momento in cui, collettivamente, dobbiamo reinventare politicamente, culturalmente, le forme della nostra civiltà in un mondo che si trasforma. È il momento del Rinascimento europeo. Pertanto, resistendo alle tentazioni del ripiego e delle divisioni, vi propongo di costruire insieme questo Rinascimento su tre ambizioni: la libertà, la protezione e il progresso.

DIFENDERE LA NOSTRA LIBERTA’

Il modello europeo si fonda sulla libertà dell’uomo, sulla diversità delle opinioni, della creazione. La nostra prima libertà è la libertà democratica, quella di scegliere i nostri governanti laddove, ad ogni scrutinio, alcune potenze straniere cercano di influenzare i nostri voti. Propongo che venga creata un’Agenzia europea di protezione delle democrazie che fornirà esperti europei ad ogni Stato membro per proteggere il proprio iter elettorale contro i cyberattacchi e le manipolazioni. In questo spirito di indipendenza, dobbiamo anche vietare il finanziamento dei partiti politici europei da parte delle potenze straniere. Dovremo bandire da Internet, con regole europee, tutti i discorsi di odio e di violenza, in quanto il rispetto dell’individuo è il fondamento della nostra civiltà di dignità.

PROTEGGERE IL NOSTRO CONTINENTE

Fondata sulla riconciliazione interna, l’Unione europea ha dimenticato di guardare le realtà del mondo, ma nessuna comunità crea un senso di appartenenza se non ha limiti che protegge. La frontiera, significa la libertà in sicurezza. Dobbiamo pertanto rivedere lo spazio Schengen: tutti coloro che vogliono parteciparvi devono rispettare obblighi di responsabilità (rigoroso controllo delle frontiere) e di solidarietà (una stessa politica di asilo, con le stesse regole di accoglienza e di rifiuto). Una polizia comune delle frontiere e un ufficio europeo dell’asilo, obblighi stringenti di controllo, una solidarietà europea a cui ogni paese contribuisce, sotto l’autorità di un Consiglio europeo di sicurezza interna: credo, di fronte alle migrazioni, in un’Europa che protegge al contempo i suoi valori e le sue frontiere.

Le stesse esigenze devono applicarsi alla difesa. Da due anni sono stati realizzati importanti progressi, ma dobbiamo indicare una rotta chiara: un trattato di difesa e di sicurezza dovrà definire i nostri obblighi indispensabili, in collegamento con la NATO ed i nostri alleati europei: aumento delle spese militari, clausola di difesa reciproca resa operativa, Consiglio di sicurezza europeo che associa il Regno Unito per preparare le nostre decisioni collettive.

Le nostre frontiere devono anche garantire una giusta concorrenza. Quale potenza al mondo accetta di proseguire i propri scambi con coloro che non rispettano nessuna regola? Non possiamo subire senza proferir parola. Dobbiamo riformare la nostra politica della concorrenza, rifondare la nostra politica commerciale: punire o proibire in Europa le aziende che ledono i nostri interessi strategici ed i nostri valori essenziali, come le norme ambientali, la protezione dei dati ed il giusto pagamento delle tasse; e assumere, nelle industrie strategiche e nei nostri appalti pubblici, una preferenza europea come fanno i nostri concorrenti americani o cinesi.

RITROVARE LO SPIRITO DI PROGRESSO

L’Europa non è una potenza di secondo rango. L’Europa intera è un’avanguardia: ha sempre saputo definire le norme del progresso. Per questo, deve portare avanti un progetto di convergenza più che di concorrenza: l’Europa, in cui è stata creata la previdenza sociale, deve instaurare per ogni lavoratore, da Est a Ovest e dal Nord al Sud, uno scudo sociale che gli garantisca la stessa retribuzione sullo stesso luogo di lavoro, e un salario minimo europeo, adatto ad ogni paese e discusso ogni anno collettivamente.

Riannodare il filo del progresso significa anche prendere la guida della lotta ecologica. Guarderemo in faccia i nostri figli se non riassorbiamo anche il nostro debito climatico? L’Unione europea deve fissare la sua ambizione – 0 carbonio nel 2050, dimezzamento dei pesticidi nel 2025 – e adattare le sue politiche a questa esigenza: Banca europea per il clima per finanziare la transizione ecologica; forza sanitaria europea per rafforzare i controlli dei nostri alimenti; contro la minaccia delle lobby, valutazione scientifica indipendente delle sostanze pericolose per l’ambiente e la salute. Questo imperativo deve guidare tutta la nostra azione: dalla Banca centrale alla Commissione europea, dal budget europeo al piano di investimento per l’Europa, tutte le nostre istituzioni devono avere il clima per mandato.

Il progresso e la libertà significano poter vivere del proprio lavoro: per creare posti di lavoro, l’Europa deve anticipare. È per questo che non solo deve regolamentare i giganti del digitale, creando una supervisione europea delle grandi piattaforme (sanzioni accelerate per le violazioni della concorrenza, trasparenza dei loro algoritmi…), ma deve anche finanziare l’innovazione dotando il nuovo Consiglio europeo dell’innovazione di un budget comparabile a quello degli Stati Uniti, per prendere la guida dei nuovi grandi cambiamenti tecnologici, come l’intelligenza artificiale.

Un’Europa che si proietta nel mondo deve essere volta verso l’Africa, con cui dobbiamo stringere un patto per il futuro. Assumendo un destino comune, sostenendo il suo sviluppo in modo ambizioso e non difensivo: investimenti, partenariati universitari, istruzione delle ragazze…

Libertà, protezione, progresso. Dobbiamo costruire su questi pilastri un Rinascimento europeo. Non possiamo lasciare i nazionalisti, senza soluzioni, sfruttare l’ira dei popoli. Non possiamo essere i sonnambuli di un’Europa rammollita. Non possiamo rimanere nella routine e nell’incantesimo. L’umanesimo europeo è un’esigenza di azione. Ed ovunque i cittadini chiedono di partecipare al cambiamento. Allora entro la fine dell’anno, con i rappresentanti delle istituzioni europee e degli Stati, instauriamo una Conferenza per l’Europa al fine di proporre tutti i cambiamenti necessari al nostro progetto politico, senza tabù, neanche quello della revisione dei trattati. Questa conferenza dovrà associare gruppi di cittadini, dare audizione a universitari, parti sociali, rappresentanti religiosi e spirituali. Definirà una roadmap per l’Unione europea trasformando in azioni concrete queste grandi priorità. Avremo dei disaccordi, ma è meglio un’Europa fossilizzata o un’Europa che progredisce, talvolta a ritmi diversi, rimanendo aperta a tutti?

In questa Europa, i popoli avranno veramente ripreso il controllo del loro destino; in questa Europa, il Regno Unito, ne sono certo, troverà pienamente il suo posto.

Cittadini d’Europa, l’impasse della Brexit è una lezione per tutti. Usciamo da questa insidia; diamo un senso alle prossime elezioni e al nostro progetto. Sta a voi decidere se l’Europa, i valori di progresso che porta avanti, debbano essere più di una parentesi nella storia. È la scelta che vi propongo, per tracciare insieme il cammino di un Rinascimento europeo.

1 2 3 148