Metro C: la dura realtà di un’opera pubblica (di Paolo Gelsomini)

CENNI DI STORIA DELLA METRO C

La storia della metro C inizia a metà degli anni ’90 quando fervono i preparativi per il Giubileo del 2000 e quando si promettono finanziamenti di 3000 miliardi di lire per opere da realizzare entro il 1999. Nel 1996 fu annunciata all’opinione pubblica “una grande linea di 28 Km e 37 stazioni che collegherà l’estrema periferia al centro per arrivare dall’altra parte della città”. Per qualche anno nulla si muove fino a che, con Veltroni sindaco, il Cipe stanzia 4400 miliardi di lire per il progetto. Il 30 maggio 2002 c’è l’accordo procedimentale tra Governo, Comune e Regione.

Nel 2003 la Giunta Comunale incarica di seguire il progetto la SOM Srl poi divenuta Roma Metropolitane Srl società al 100% di proprietà del Comune.

Il progetto finale della metro C arriva a gara nel 2005. Sono previsti treni da 1200 passeggeri con frequenza ogni tre minuti, 24mila passeggeri l’ora di capacità trasportistica, trenta stazioni nel percorso fondamentale di 25,5 Km da Montecompatri-Pantano a Clodio-Mazzini, tre miliardi e 47 milioni di euro di costo totale suddivisi tra Stato per il 70%, Comune per il 18% e Regione per il restante 12%.

Si aggiudica la gara, nel febbraio 2006, un raggruppamento temporaneo di imprese che successivamente si trasformerà in Società di progetto Metro C S.c.p.A., che assume il ruolo di Contraente Generale. Nell’ottobre del 2006, quindi, Roma Metropolitane sottoscrive con Metro C Scpa il contratto di affidamento per la realizzazione della tratta C.

UNA DISPENDIOSA CORSA AD OSTACOLI

I problemi iniziano subito. Una prima domanda di arbitrato tra Contraente Generale e Metro C risale all’ottobre del 2007. Un anno dopo arriva un’altra richiesta di accordo bonario. Si giunge alla trasmissione di un Nuovo Programma Lavori che viene accettato solo parzialmente. Si arriva a un secondo Atto di Transazione, approvato nel settembre 2011 da Roma Metropolitane: viene concordato il pagamento forfettario di un importo complessivo di 230 milioni di euro.

Intanto al Comune di Roma cambiano sindaco e Giunta. Il nuovo assessore al bilancio contesta la regolarità degli atti prodotti (transazione e Atto attuativo) poiché il rischio derivante dall’esecuzione dell’opera pattuita viene fatto ricadere sul committente pubblico. Niente da fare, il Comune deve sborsare a favore di Metro C 90 milioni di euro.

Il fatto è che ben 45 varianti al progetto hanno fatto lievitare i costi in maniera esponenziale e un conflitto a colpi di carte bollate tra il Comune e Roma metropolitane (di proprietà del Comune) si aggiunge a complicare ulteriormente le cose. Il Sindaco, con coraggio, rimuove i vertici della società a giugno di quest’anno.

OGGI

In ogni caso un pezzo di metro C apre all’inizio di novembre di quest’anno. I passeggeri, però, sono troppo pochi. Si era partiti con 24mila passeggeri l’ora, il progetto li ha portati a 12mila l’ora, ma ce ne sono a mala pena 12mila al giorno. Numeri che lasciano pensare, mettendo in discussione l’effettiva utilità di un’infrastruttura che, finora, è costata 3 miliardi e 739 milioni, ovvero 692 milioni in più del prezzo di aggiudicazione dell’appalto e alla quale manca il tratto più impegnativo, quello che dovrebbe attraversare il centro storico.

Cosa c’è che non va? Si è scelto di realizzare quest’opera nelle viscere dell’area archeologica più ricca e più importante del mondo nonostante i costi elevatissimi e nonostante che il progetto iniziale sia stato notevolmente cambiato in corso d’opera annullando anche la validità della Valutazione di impatto ambientale (VIA) che risale al 2003 e si riferisce ad un tracciato che non c’è più.

UNA CONSIDERAZIONE FINALE

Le metropolitane debbono servire a raccordare le periferie tra loro e con le aree semicentrali all’interno di una rete di trasporto pubblico (ferrovie, metro, bus, tram, piste ciclabili) e di parcheggi di scambio situati nei nodi strategici del trasporto, cioè in periferia e non nell’area centrale che può essere servita da tram su sede propria e da bus elettrici.

Il nuovo PRG di Roma ha disegnato una città policentrica fondata su centralità e nodi di scambio ma gli interventi sulla mobilità sembrano indifferenti a questa nuova geometria non più radiocentrica.

In definitiva la lezione che si può trarre da questa vicenda è che le opere pubbliche vengono annunciate all’opinione pubblica (e agli elettori) in un modo, ma vengono realizzate in un altro. I soldi spesi spesso sono spesi male sia perché i progetti iniziali non vengono rispettati sia perché cambiano gli obiettivi. Infine bisogna dire che è sempre troppo facile aumentare a dismisura le previsioni di spesa con le quali si è partiti. Le cronache giudiziarie ci spiegano anche il perchè

Paolo Gelsomini