Nei test sui motori barano anche le ibride

Nel coro di indignazione generale per il trucco sui motori diesel VW ascoltiamo una voce un po’ in controtendenza, quella dell’ingegner Enrico De Vita ex caporedattore della rivista Quattroruote intervistato per il Corriere della Sera da Roberto Iasoni.

«Stiamo perdendo il lume della ragione. La Volkswagen ha detto una bugia e per questo va giudicata. Ma i trucchi ammessi nelle prove di omologazione sono ben più gravi. Quando l’auto viene messa sui rulli, il costruttore adotta le opzioni più convenienti: gomme strette, olii più fluidi, fessure sigillate, appendici, pompe disattivate. L’ultima trovata è di andare in certi laboratori spagnoli ad alta quota, per sfruttare la rarefazione dell’aria. E non parliamo delle ibride. L’auto comincia la prova con la batteria carica e può fare anche tre quarti del ciclo in elettrico. Ma il dato di consumo sarà quello della poca benzina usata per finire il percorso. Il costo dell’elettricità viene conteggiato zero. Assurdo».

Anche i software fanno parte dei trucchi? «La centralina riconosce se l’auto è su un banco o su strada. Se il volante rimane sempre fermo, capisce e fa quello per cui è stata programmata». Nel caso della Volkswagen, si trattava di intervenire sugli ossidi di azoto. «Che non sono velenosi. Non derivano dai carburanti, ma dal riscaldamento dell’aria: li produciamo quando ci mettiamo ai fornelli. Il Diesel, è vero, produce un pò più NOx dei motori a benzina, perché aspira più aria. Ma non è un inquinante. In Europa siamo severi con il particolato, gli americani hanno la mania del NOx».

Perché? «Negli anni 60/70 Los Angeles era sotto una cappa rugginosa di smog e nebbia causata dagli ossidi di azoto e dai vapori di benzina che uscivano dalle auto. L’iniezione elettronica, che ha eliminato i carburatori, e il catalizzatore hanno risolto il problema. Ma la paura del NOx è rimasta. E anziché combatterla i costruttori, tedeschi in testa, l’hanno assecondata». In che modo? «Per esempio con il catalizzatore SCR della Volkswagen. Funziona con un additivo a base di urea. Trasforma gli NOx in azoto puro. Costosissimo. Cervellotico. Contraddittorio: richiede calore e iniezioni di gasolio. Dunque aumenta il consumo. Stiamo riempiendo il Diesel di orpelli molto onerosi. Il paradosso è che la Volkswagen viene criminalizzata per far funzionare l’SCR soltanto nella fase di prova, permettendo tuttavia ai clienti di consumare di meno su strada».

Ingegnere, vuole dire che è sbagliato sforzarsi di rendere più puliti i motori? «Nel 2003 il Nobel Carlo Rubbia diceva che i valori delle auto Euro 4 erano così bassi che non valeva la pena di spendere ulteriormente per ridurne l’inquinamento. Invece tutti hanno accelerato: Euro 5, Euro 6 e così via. Con l’entusiasmo dei costruttori, perché così si dovrebbe cambiare modello ogni tre/quattro anni». Come finirà questa bufera? Porterà qualche beneficio? «Sì, se ne usciremo con cicli di prova realistici e ripetibili. E ci indurrà a un diverso approccio al motore Diesel che, obiettivamente, è il miglior motore che potesse essere inventato. Ha vantaggi in tutti i sensi: CO2, consumi, inquinamento. Il Diesel è molto più pulito del motore a benzina».