Quale verità sul crollo del ponte Morandi?

Dire la verità ed essere esempio di capacità di analisi e di senso della giustizia. Questo ci saremmo aspettati dai politici nostri rappresentanti e titolari dei poteri pubblici e dal mondo dell’informazione. Di  fronte ad un evento drammatico quale il crollo del ponte Morandi di Genova, invece, abbiamo tutti assistito ad un processo sommario che in poche ore aveva già individuato e stabilito cause, colpevoli e pena. Occorre dunque tornare sulla vicenda autostrade perché il processo politico mediatico ai Benetton ha oscurato una visione corretta di ciò che è realmente accaduto.

La Magistratura sta comunque lavorando per stabilire le responsabilità del disastro che conosceremo a processo concluso e in questo articolo non intendo certo anticiparne il giudizio bensì solo offrire una serie di elementi oggettivi su cui ognuno può svolgere una propria riflessione. Come cittadino mi sono posto delle domande e sono andato alla ricerca delle risposte. Nelle dichiarazioni dei politici del governo che era in carica nel 2018 non le ho trovate e nemmeno in quelle del governo in carica oggi. Preciso che le notizie e i dati che vengono riportati sono stati estratti da internet, da interviste o articoli e da documenti rinvenuti in fonti certe e spesso soggetti ad ulteriori riscontri e fanno parte di una mia raccolta personale che ha l’unico scopo di soddisfare il mio desiderio di comprensione degli eventi.

Stabilire la dinamica del cedimento e capire in quale contesto si sia svolto è sicuramente il primo passo.

Quella mattina era in corso su Genova una delle frequenti e forti burrasche che colpiscono la costa ligure. La potenza del vento, specie in alcune folate, è un fattore rilevante di cui si deve tener conto nella progettazione e nella costruzione. Segnalo a chi interessa un libro di Michael Baxandall, “Forme dell’intenzione” che analizza il crollo del Forth Bridge in Scozia avvenuto nel 1879 proprio a causa della potenza del vento. Ovviamente non è pensabile che questa possa essere stata la causa principale, ma certo la situazione può essere diventata critica ed aver sollecitato la resistenza del manufatto. Ben più rimarchevole in merito alla dinamica del cedimento è la notizia apparsa sui giornali di un “automezzo” tra quelli trascinati nel crollo che trasportava un coil di acciaio di 43 tonnellate. Un coil è un rotolo di laminato che, per avere il peso dichiarato, deve essere tra i 5 e i sei metri cubi, quindi un cilindro di altezza 2 metri (non oltre poiché la larghezza del cassone non può essere più di 2,55 metri) con un diametro di oltre 3 metri. Oltre al peso bisogna considerare la velocità del mezzo (l’energia sprigionata è proporzionale alla massa e al quadrato della velocità) e la concentrazione dell’impatto sui giunti del ponte. Il coil infatti non può essere uniformemente ripartito nel suo carico, ma inevitabilmente deve poggiare sullo “spigolo” il che determina una ripartizione non uniforme sugli assi del veicolo. A questo punto sorge spontanea la domanda: ma quel viadotto costruito nel 1967 per quale portata era stato progettato e per quale intensità di traffico? Dalle mie ricerche ho appreso che per il collaudo del viadotto erano stati utilizzati gli autocarri Fiat a 3 assi, i mezzi di maggior portata dell’epoca; probabilmente si tratta del Fiat 643 che le tabelle dell’epoca davano come peso massimo totale tra le 15 e le 18 tonnellate, come dire che ne servirebbero almeno 3 per pareggiare il peso del solo coil.

Vi sono, però, altri elementi di non poco conto che devono essere presi in esame.

Il viadotto è stato inaugurato nel 1967, ma già negli anni successivi furono riscontrati parametri di degrado non previsti. Si ha notizia che lo stesso Ing. Morandi nel 1979 si accorse del degrado sviluppatosi in soli 12 anni dall’inaugurazione. Nella relazione richiestagli da Autostrade egli sottolinea che il deterioramento della pila 9 (quella che ha ceduto) , e in particolare dei suoi tiranti, stava avanzando oltre il previsto a causa di fattori esterni come «l’aerosol marino» e altri agenti chimici, al punto che già allora erano visibili «infrazioni trasversali» nei medesimi tiranti (anima in acciaio e guaina in calcestruzzo)”. Il progettista conclude la relazione affermando: ““Penso che prima o poi, e forse già tra pochi anni, sarà necessario ricorrere a un trattamento per la rimozione di ogni traccia di ruggine sui rinforzi esposti, con iniezioni di resine epossidiche dove necessario, per poi coprire tutto con elastomeri ad altissima resistenza chimica”. In sostanza ritiene ineluttabile che entro breve tempo si provveda ad un intervento di seria ristrutturazione.

Nel 1992 vengono rilevati difetti costruttivi alla pila 11, i trefoli ( i cavi di acciaio immersi  nel cemento) risultavano mal distanziati tra loro al punto che “le azioni a cui l’acciaio portante dello strallo lavorava (circa 7.000 kg) erano di gran lunga inferiori alle capacità di resistenza dell’acciaio che lo costituiva (15.000 kg)” A seguito di questi rilievi nel 1995 vengono fatti ingenti lavori di ristrutturazione alla pila 11, ma non alla 9. Evidentemente ormai l’IRI era allo sbando, non c’erano più risorse e poco dopo lo Stato si libera della società Autostrade privatizzandola (1999).

Nel 2009 uno studio di Autostrade rilevava che il traffico era di oltre 25 milioni di autoveicoli e che l’usura provocata ne accelerava ulteriormente il degrado concludendo che il traffico pesante andava tolto dal viadotto. Si rendeva necessaria ed urgente, quindi, la realizzazione della cosiddetta Gronda di cui si parla ormai da decenni per spostare a monte di Genova il traffico autostradale e quello pesante in particolare. Già nel 1986 un progetto di realizzazione di una bretella autostradale riservata al traffico pesante era stato finanziato, ma, come purtroppo spesso accade nel nostro Paese, incontrò forti opposizioni da parte di minoranze organizzate che lo bloccarono.

Nell’ottobre 2017 sulla base di uno studio precedentemente affidato al Politecnico, la Società Autostrade presenta un progetto di intervento straordinario che prevedeva la sostituzione degli stralli; giusto riportare alcuni passi della relazione tecnica allegata al progetto nella quale si evidenziavano “ una serie di gravi ammaloramenti probabilmente evitabili con una corretta manutenzione ordinaria svolta nel passato” e si riferivano “lesioni larghe verticali nei piloni, rigonfiamenti nel calcestruzzo, tutti gli appoggi fortemente ossidati, fuoriuscita di umidità sulla malta di ripristino, lesioni larghe verticali con estese risonanze”. E poi ancora “antenne-stralli: lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità; malta di ripristino risonante, interessata da lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità con distacchi; placche risonanti evidenziate da lesioni. Impalcati travi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze (in corrispondenza delle Gerber e dei giunti)”. Il costo dei lavori previsti – oltre 20 milioni di euro (a carico di Autostrade) segnala di per se la gravità dell’intervento che certo non sarebbe stato di semplice manutenzione. È appena il caso di ricordare che le osservazioni dell’Ing. Morandi del 1979 indicavano gli stessi problemi, ma da quella data in poi nessun intervento risolutivo era stato realizzato né sotto la gestione pubblica dell’IRI né sotto quella privata del concessionario Aspi.

La richiesta di intervento straordinario staziona colpevolmente per diversi mesi prima al Provveditorato alle opere pubbliche di Genova e poi al Ministero delle infrastrutture e viene finalmente approvato nella primavera del 2018. Vi sono almeno 5 lettere di sollecito inviate da Autostrade al Ministero tra febbraio ed aprile 2018. In esse si metteva in guardia la Direzione generale per la vigilanza del Mit e il Provveditorato sui rischi per la sicurezza legati al ritardo dell’approvazione del progetto esecutivo di rinforzo del ponte e si chiedeva  di accelerare l’iter proprio per garantire «l’incremento di sicurezza necessario sul viadotto Polcevera».

A giugno 2018, allorché si insedia il Governo Lega-M5s, il dossier Morandi è sul tavolo del Ministro e certamente presenta tutti gli elementi di urgenza e di conseguente preoccupazione. Col senno del poi risulta facile dire che si sarebbero dovute prendere delle decisioni  in merito, se non una chiusura temporanea del viadotto, certamente una consistente limitazione al traffico pesante. Ma a quei tempi, evidentemente, il nuovo ministro delle infrastrutture aveva altro a cui pensare e nessuno nei gradi elevati della burocrazia ministeriale ritenne suo dovere segnalare il pericolo.

Poi ad agosto il crollo.

UNA DELLE TANTE IMMAGINI DEL PROCESSO SOMMARIO AI BENETTON

Come detto all’inizio di questo scritto non si vuol esprimere alcuna verità, ma invitare ad una ampia riflessione di fronte a quelli che costituiscono una lunga sequenza di errori umani nella speranza di farne tesoro ed evitare che vengano ripetuti. La maggior parte delle nostre infrastrutture è di tarda età e spesso obsoleta, problematiche simili a quelle del viadotto Morandi sono sicuramente presenti in altri contesti come i diversi crolli verificatesi dalla Sicilia alla Lombardia anche solo negli ultimi 3-4 anni hanno dimostrato. Come è evidente bisogna assolutamente cambiare modo di operare da parte dei poteri pubblici. I processi sommari come quello andato in scena dopo il crollo a Genova contro la società Autostrade e contro i Benetton non portano alcun beneficio, servono solo ad indicare un colpevole ai cittadini per placarne la rabbia. E’ auspicabile, quindi, che comunicazione ed informazione siano più corrette, ma è altrettanto auspicabile che ai vertici della nostra Amministrazione siedano persone adeguatamente preparate e rese autorevoli dalla reale competenza.

In merito alla minacciata revoca della concessione ho letto che tra le richieste fatte dal Governo ad Autostrade vi era quella che quest’ultima si assumesse tutte le responsabilità penali e civili del disastro, esentando in tal modo Ministero e pubblica amministrazione da eventuali colpe che fossero emerse in sede processuale. Mi son chiesto il senso della richiesta e invito a fare altrettanto.

Alcune ultime precisazioni finali: i Benetton controllano tramite loro società il 30% di Atlantia che a sua volta controlla l’88% di Autostrade, non ne sono, quindi, i padroni; il nuovo viadotto è stato interamente finanziato da Autostrade e non pagato da Governo e cittadini come da molti asserito.

La verità non l’abbiamo ascoltata dai politici e non è stata messa in risalto dagli organi di informazione. Speriamo che la Magistratura sappia dircela un giorno

Roberto Fioretti

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