Tav: il documento contro l’analisi costi benefici

Pubblichiamo il documento firmato da 18 professori universitari che evidenzia gli errori e le omissioni della metodologia usata nella redazione dell’analisi benefici-costi Tav del gruppo di esperti Mit presieduto dal prof. Ponti.

La pubblicazione delle Analisi Benefici – Costi svolte dal gruppo di esperti MIT presieduto dal prof. Ponti sul collegamento ferroviario Torino – Lione e, prima, sulla linea AC Genova – Milano (Terzo valico dei Giovi) ha consentito di constatare – alla totalità degli esperti intervenuti in argomento – i molti errori (costi indebitamente imputati all’opera) ed omissioni (benefici non considerati o stimati in modo almeno discutibile) della metodologia applicata. Si tratta di errori ed omissioni messi in evidenza, che rendono del tutto arbitrarie le conclusioni negative raggiunte.

Rafforza queste convinzioni la preoccupante Relazione tecnico-giuridica (Avv. Pucciarello) che accompagna l’analisi costi benefici della Torino Lione, che a nostro avviso avrebbe dovuto essere tenuta in conto anche nelle valutazioni della Benefici-Costi, in quanto le valutazioni giuridiche evidenziano i possibili costi della non realizzazione del progetto. Alcuni di questi sono certi (penali e ripristino dei territori su cui si svolgono i lavori in corso), altri probabili, secondo l’avv. Pucciarello del MIT, che riguardano non solo la restituzione o la rinuncia ai contributi UE ma anche i potenziali danni che i paesi europei potrebbero imputare all’Italia per la soluzione di continuità di un corridoio della rete TEN-T, deliberato dal Parlamento europeo e dal Consiglio europeo col voto favorevole dell’Italia con un Regolamento europeo cioè con fonte giuridica non derogabile neanche dal Parlamento italiano con sua legge.

Entrando nel merito della valutazione delle scelte metodologiche e dei sistemi di calcolo dell’analisi, riteniamo richiamare solo alcune questioni che abbiamo ritrovato anche nella nota del prof Pierluigi Coppola, componente del gruppo di esperti presieduto dal prof. Ponti, ma che non ha sottoscritto i risultati dello studio sulla Torino-Lione.

Ci teniamo a premettere che le preoccupazioni e le osservazioni del prof. Coppola costituiscono tutt’altro che un giudizio individuale culturalmente isolato. Esse sintetizzano invece una posizione consolidata nelle discipline dell’economia e dell’ingegneria dei trasporti e riprese sia nelle Linee Guida dell’Unione Europea e dello stesso Ministero dei Trasporti (del 2017) sia nelle esperienze internazionali di studi di fattibilità.

Le questioni centrali, sempre valutate quando si affronta quello che in campo internazionale è definito un “megaproject”, e invece del tutto trascurate o valutate arbitrariamente nello studio redatto, sono in particolare le seguenti:

  1. Lo scenario di riferimento è senza dubbio alcuno quello europeo (si sta valutando un elemento di un corridoio strategico della rete TEN-T) e, di conseguenza, se gli effetti del progetto sono in primo luogo quelli riferibili al campo nazionale (terzo valico di Genova, potenziamento del collegamento ferroviario tra Brescia e Trieste, prospettive future dei Porti della rete TEN-T europea: Genova, Venezia, Trieste) questi sono di fatto estesi a tutti i paesi connessi alla rete TEN-T dal progetto in valutazione (nel caso della Torino-Lione: Ungheria, Slovenia, Francia, Spagna e Portogallo).

Questo aspetto ha effetti diretti sulle previsioni di domanda e sui benefici conseguibili nel “lungo periodo” con effetti distorsivi che lo studio del gruppo Ponti ammette, riconoscendo di non aver utilizzato un modello economico di trasporti per le previsioni di domanda e sostituendolo con due scenari scelti a discrezione dagli analisti, senza alcuna motivazione o analisi di sensitività. Ci troviamo così di fronte ad una decisione di utilizzare “metodologie originali” non calibrate e non supportate da altre esperienze che si scostano dalla metodologia consolidata determinando risultati non valutabili scientificamente e quindi inaccettabili.

Il sistema delle infrastrutture strategiche italiane da adeguare è già stato individuato nel sottosistema italiano della rete TEN-T (archi e nodi dei quattro core corridors, Mediterraneo, Reno-Alpi, Scandinavo-Mediterraneo, Adriatico-Baltico) il cui adeguamento ha valore strategico (in quanto definito tale perché finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di lungo periodo (2030-2050) della economia e della società europea ed italiana recepiti dai regolamenti europei 1315/2013 e 1316/2013) in quanto ordinato:

all’adeguamento ai migliori standard tecnologici delle reti stradali, ferroviarie, di navigazione interna e dei nodi portuali, aeroportuali ed interportuali, comuni all’intera Unione Europea;

alla riduzione delle emissioni di gas serra da trasporto anche attraverso lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia, alla navigazione interna e al mare;

alla eliminazione degli archi mancanti e dei colli di bottiglia che ostacolano l’allargamento e l’approfondimento fisico del mercato unico interno europeo: driver storico del successo economico del progetto di integrazione europea dagli anni ‘50 ad oggi.

Una corretta analisi di un progetto strategico dovrebbe pertanto determinare in quale modo lo stesso realizza l’adeguamento tecnologico, lo spostamento modale, l’allargamento del mercato interno europeo. Sono questi i riferimenti utili a valutare prima di tutto l’adeguatezza degli strumenti metodologici applicati. L’analisi costi benefici impiegata dal gruppo Ponti non è in grado di misurare questi benefici. L’analisi benefici costi di un singolo elemento all’interno di un sistema di collegamenti che rispondono nel loro complesso ad obiettivi strategici sarebbe comunque uno strumento improprio per prendere decisioni, anche se tale analisi fosse condotta in modo corretto.

La rilevanza della scelta europea e nazionale è ancora più rilevante nel contesto degli andamenti dell’economia italiana che dall’inizio della crisi economica ad oggi ha visto crescere il ruolo dell’export dal 20 al 31 percento del PIL e che vede nel continente europeo il principale mercato di sbocco del nostro export. Il trasporto delle merci e dei viaggiatori attraverso l’arco alpino e i vincoli di capacità di molti di questi collegamenti stradali rendono ancora necessario l’affiancamento di un sistema ferroviario con caratteristiche tecnologiche europee (lunghezza, sagoma e velocità commerciale) anche prescindendo dalle considerazioni sulle emissioni di gas clima alteranti, ma tenendo invece in conto il carico del trasporto su gomma in un ambiente delicato come quello alpino.

  1. La valutazione dei mancati introiti dello Stato e delle concessionarie di autostrade

La questione controversa su cui si sta concentrando l’attenzione pubblica, perché di facile comprensione, riguarda la considerazione tra i costi del progetto dei mancati introiti (Stato e Autostrade) per la diversione dei flussi dalla strada alla ferrovia.

Una scelta di politica di trasporto che non spetta di certo ad un gruppo di consulenti del MIT e che qualora venisse accolta metterebbe in discussione l’intera politica nazionale ed europea dei trasporti. Se si immaginasse di considerare “costo del progetto” la perdita di ricavi (dello Stato e dei concessionari) si metterebbe in discussione tutta la politica ambientale per la riduzione delle emissioni ed anche lo sviluppo dei veicoli stradali a trazione elettrica, i sistemi condivisi, lo sviluppo dei percorsi ciclo pedonali e così via.

Ma restando all’analisi costi-benefici della Torino Lione la forzatura del gruppo Ponti risulta evidente non appena si sottolinei che l’analisi Benefici Costi non viene redatta per lo “Stato” e tutti i “Produttori” ma per la collettività in accordo alle linee Guida della UE e del MIT.

Se l’analisi è effettuata per la “collettività” tutti i trasferimenti interni si annullano perché non rappresentano consumi di risorse collettive e quindi accise, iva, tasse e minori ricavi autostradali non vanno considerati”.

 

Firmato dai seguenti docenti universitari ed esperti di Economia ed Ingegneria dei trasporti:

– Giulio Erberto Cantarella, Università di Salerno

– Agostino Cappelli, Università IUAV di Venezia

– Ennio Cascetta, Università di Napoli Federico II

– Paolo Costa, Università Cà Foscari Venezia

– Maurizio Crispino, Politecnico di Milano

– Alessandro Delpiano, Pianificazione Territoriale e Trasporti Bologna

– Angela Di Febbraro, Università di Genova

– Guido Gentile, Università La Sapienza di Roma

– María Eugenia López Lambas, Universidad Politécnica de Madrid

– Edoardo Marcucci, Università di Roma 3

– Giulio Maternini, Università di Brescia

– Raffaele Mauro, Università di Trento

– Agostino Nuzzolo, Università di Roma 2

– Marco Percoco, Università Bocconi Milano

– Stefano Ricci, Università La Sapienza di Roma

– Francesco Russo, Università di Reggio Calabria

– Lanfranco Senn, Università Bocconi Milano

– Roberto Zucchetti, Università Bocconi Milano

Annullare la Tav? Un puro spreco

I costi della rinuncia alla Tav sarebbero molto elevati. Alle penali vanno aggiunte le spese già sostenute per le prime opere e, soprattutto, la perdita dei fondi europei: in totale sarebbero più di 4 miliardi. Oltre al danno per la credibilità del paese.

IL DEFICIT STRUTTURALE DELLA FERROVIA

Quale che possa essere il risultato del ricalcolo promesso dell’analisi costi benefici sulla Tav per evidenziare solo ciò che attiene alla parte italiana, permarrà ampiamente negativo, a causa della modalità di calcolo utilizzata. Sembra dunque utile una riflessione economica sulla sua attendibilità nonché un’analisi finanziaria del costo del possibile annullamento del progetto, che è un calcolo del tutto differente: non una valutazione del benessere collettivo generato, ma un’analisi del costo per le finanze del nostro paese.

Rileggo l’articolo “Perché facciamo così l’analisi costi benefici” di cinque membri della Struttura tecnica incaricata dell’analisi. Vi si afferma che, in presenza di un progetto che riduce i tempi di viaggio, vi sono due metodi equivalenti per il calcolo del beneficio degli utenti: considerare il vantaggio “puro”, senza computare accise, oppure considerare il vantaggio percepito, comprensivo di tutti i benefici per l’utente, ma aggiungendo lo svantaggio per lo stato che perde le accise. Il costo “puro” della strada è assai più basso del costo percepito, dunque se si manifesta un cambio modale con passaggio alla ferrovia, “con il primo metodo otterremmo direttamente un bilancio negativo” (e col secondo metodo, usato per la Tav, lo stesso). Con questa impostazione è chiaro che il trasporto pubblico su ferro porterebbe fatalmente sempre a un vantaggio negativo per gli utenti. Con l’ulteriore paradosso che lo svantaggio della ferrovia aumenterebbe nel caso si abbia un maggior incremento di efficienza del progetto e un conseguente maggiore spostamento di passeggeri verso il treno.

Dato questo risultato ampiamente predeterminato, perché mai effettuare una analisi costi benefici quando si tratta proprio di passare alla ferrovia? Si risponde: perché così ci suggerisce di fare la Banca Mondiale. Ma la Banca Mondiale ci ha abituati spesso, anche in altri campi, a suggerimenti contestabili e contestati, tant’è che l’Unione europea non sottoscrive questa metodologia. Quali elementi del costo generalizzato di trasporto per i due mezzi sono poi considerati? Solo tariffe e tempi di viaggio o anche, ad esempio, il costo opportunità di un viaggio in auto in cui non si può lavorare o dormire se si vuole? Il deficit “strutturale” della ferrovia mi sembra sospetto.

IL CASO DELLE ACCISE E DEI PEDAGGI

Ma c’è una seconda riflessione che mi pare dirimente. La giustificazione economica della tassazione sui carburanti (al di là delle esigenze di fare cassa per lo stato) è quella di compensare le esternalità negative per inquinamento, incidenti e altro: costi sociali, ma soprattutto costi pubblici in capo al sistema sanitario nazionale. Si tratta di una tassa pigouviana che, nel caso ambientale, risponde al principio “chi inquina paga” (e che vuole soprattutto costituire un disincentivo all’uso di mezzi inquinanti).

Nel nostro caso, il traffico automobilistico che potrebbe passare al ferro secondo lo scenario “realistico” della Struttura tecnica genera esternalità negative per 1.785 milioni, quasi perfettamente compensate dalle accise per 1.619 milioni. Ma, anche se compensati, i danni ci sarebbero comunque. Invece, se si realizzasse il progetto, da una parte i danni sarebbero evitati (e sarebbero, come sono, computati come benefici del progetto), ma le corrispondenti accise perdute dallo stato, che la Struttura tecnica computa come costi del progetto, non vanno considerate perché le perdite dello stato sono in realtà pari a zero: minori accise, ma anche minori costi sanitari da sostenere. Dunque, nel metodo ha ragione l’Unione europea.

Il caso dei pedaggi autostradali è in parte diverso da quello delle accise. È razionale che un investimento dello stato non debba andare a scapito dell’efficacia di un altro precedente, soprattutto se realizzato da un privato con un contratto di concessione. Ma il principio non deve essere inteso come una garanzia statale sull’intero ricavo del concessionario (e soprattutto sui suoi profitti, spesso duramente criticati dallo stesso Marco Ponti per la loro eccessiva dimensione). Razionalità vuole che siano computati solo i costi del minore utilizzo dell’autostrada, che non hanno nulla a che fare con i pedaggi.

Un terzo elemento, che pure aumenta i benefici del progetto rispetto a quelli stimati, consiste nella considerazione esplicita dei costi per il ripristino dei luoghi e per penali sui contratti in essere e violazioni di accordi internazionali nel caso di abbandono del progetto.

Tutto ciò è un tipico costo che discende dalla natura anomala e irrituale del compito proposto ai valutatori: valutare un progetto infrastrutturale già in corso. La Ragioneria dello stato ha calcolato il costo in circa 1,5-1,7 miliardi di euro, non considerati dalla Struttura Tecnica (ma evidenziati da Carlo Cottarelli e Giampaolo Galli: La Repubblica, 19 febbraio).

Un’ultima riflessione su questa particolare analisi costi benefici. Mi piacerebbe vedere le sue applicazioni allargarsi da una valutazione riduttivamente trasportistica (minuti guadagnati, tonnellate di emissioni, e così via) a una valutazione dello sviluppo territoriale prevedibile, trainato dai vantaggi localizzativi forniti dalle infrastrutture stesse, totalmente ignorati.

LE RISORSE PERSE SENZA LA TAV

Ma veniamo a considerazioni di natura finanziaria, giustamente non comprese nell’analisi costi benefici, ma rilevanti per la decisione politica finale.

I costi di una rinuncia al progetto sarebbero estremamente elevati: a quanto ora detto su quelli di natura giuridica, si deve aggiungere la vanificazione della spesa sostenuta fin qui per le prime opere (almeno 750 milioni). Infine, occorre parlare dei fondi europei. La disponibilità della Commissione europea a coprire il 50 per cento dei costi di investimento residui non deve essere computata nella analisi costi benefici, ma deve rientrare nel quadro delle decisioni di finanza pubblica per una ragione chiara: non esistono attualmente in Italia progetti rilevanti e cantierabili che potrebbero sostituirsi alla Tav. Queste risorse disponibili andrebbero ampiamente perdute: 2.500 milioni pagati in ultima istanza dagli italiani. Sommando i tre valori, il costo finanziario del “ripensamento” sarebbe per lo stato italiano di oltre 4 miliardi: ben più alto dei costi per terminare l’opera.

Sulla base di una analisi costi benefici assai discutibile, il ministro Toninelli intende davvero buttare al vento una montagna di risorse pubbliche, in un momento critico della congiuntura economica e dei conti dello stato, danneggiando livelli occupazionali e potenzialità di sviluppo, nuocendo per di più alla credibilità internazionale del paese (nonché del suo governo)?

Roberto Camagni tratto da www.lavoce.info

Analisi costi benefici e statalizzazione di Alitalia

Sul Foglio di oggi Andrea Giuricin e Carlo Stagnaro invocano un’analisi costi benefici sull’annunciata (ri) statalizzazione di Alitalia. Mentre sulla TAV e su altre opere pubbliche veramente strategiche in fase di realizzazione il governo ha preteso di ridiscuterne la convenienza di fatto bloccandole, sulla ex compagnia di bandiera si annuncia come una vittoria la decisione di riportarla tra le aziende controllate dallo Stato.

L’ineffabile Di Maio ha infatti dichiarato che, poiché gli italiani hanno già messo tanti soldi in Alitalia, è giusto che lo Stato ne assuma il controllo. Salvini, ovviamente, lo ha seguito accondiscendente. Ad entrambi sfugge che lo Stato ha messo tanti soldi in Alitalia nel corso degli anni e li ha sempre persi. Quale caso migliore di questo per effettuare un’analisi costi benefici che accerti la convenienza a ricominciare a metterci soldi? Niente da fare, da questo orecchio i due pilastri del governo non ci sentono.

Vediamo allora l’analisi di Giuricin e Stagnaro.

Oggi Alitalia ha una quota di mercato pari al 14 per cento per i viaggi interni e dell’8 per cento per quelli internazionali. Come la vogliamo definire? Piccola è sufficiente o ridicola è più appropriato visto che da anni questa Alitalia è al centro dei pensieri dei governi? Di utili negli ultimi anni manco a parlarne. Anzi, nel 2017 si è trovata sull’orlo del fallimento dal quale si è salvata grazie a un “prestito” di 900 milioni dello Stato. Arrivato Di Maio al ministero dello Sviluppo economico ha recuperato e rilanciato un vecchio progetto di nazionalizzazione mascherata attraverso l’ingresso delle Ferrovie dello Stato nel capitale di Alitalia.

Bisogna tener conto che l’ultima bancarotta della compagnia di bandiera cioè dal 2008 ad oggi è costata ai contribuenti italiani quasi 7 miliardi di euro. Si badi bene: per arrivare di nuovo al fallimento. Segno che Alitalia non sta in piedi. Ma Di Maio e Toninelli hanno fatto una “grande” pensata: lasciare i 3,2 miliardi di debiti di Alitalia ad una bad company (fu già fatto nel 2008, attenzione) e farli ricadere su tutto il sistema aereo italiano cioè “tosando” fornitori e creditori e aggiungendo, così, tanto per gradire, un tot a carico dei contribuenti. In tal caso ovviamente il prestito di 900 milioni (oltre 1 miliardo per via degli interessi) sarebbe incorporato nei nuovi conti cioè non sarebbe restituito.

Tanti soldi a carico dei cittadini e delle malcapitate aziende che hanno rifornito Alitalia. Ma per che cosa sarebbero spesi? Come si è detto Alitalia serve una piccola parte dei viaggiatori che transitano dagli aeroporti italiani. Non solo non ha nessun monopolio naturale, ma opera in regime di piena concorrenza. E invece i politici attuali come il Berlusconi di dieci anni fa giustificano il salvataggio di Alitalia con la sua presunta strategicità. Chiunque capisce che è una pura presa in giro senza alcun senso. La Lega appoggiò il precedente salvataggio che ha succhiato tanti soldi agli italiani e continua a succhiarli dato che tutti i viaggiatori pagano una tassa per contribuire al trattamento di integrazione salariale del personale Alitalia residuato dal fallimento del 2008. Vi immaginate gli acquirenti di qualunque altro prodotto o servizio chiamati a versare la stessa tassa a favore degli ex dipendenti delle aziende? Una cosa demenziale e truffaldina e solo per favorire clientele e privilegi ingiustificabili.

Eppure i 5 stelle sostengono tutto ciò. Sì sono gli stessi che hanno eretto la TAV a bandiera ideologica contro le opere inutili e gli sprechi. La TAV che, questa sì, è strategica. Non una compagnia aerea che opera accanto a decine di altre compagnie aeree.

Alitalia è un monumento allo spreco e alle follie della politica che mette le mani nelle aziende e da queste trae sostegni e voti. Alitalia ha perso nel 2018 circa 500 milioni di euro, e nel primo trimestre 2019 avrà un utile negativo che può essere stimato attorno ai 200 milioni. Farla tornare sotto il controllo dello Stato significherebbe aprire un’altra stagione di perdite che pagherebbero, come sempre, gli italiani. In cambio di cosa? Di nulla che non possa offrire un mercato, quello dei voli, che si regge da sé e non ha bisogno di nessun aiuto di Stato.

Non vogliono proseguire la TAV che è parte di un corridoio strategico europeo con  gravi danni per i costi e il discredito che ricadrebbero sull’Italia, ma vogliono a tutti i costi riprendersi Alitalia.

La spiegazione? Semplice: soldi, posti di lavoro da distribuire e voti. Sulla TAV si è sbagliato tutto, dovevano offrire a Di Maio e Salvini tante poltrone e tanti miliardi da spartirsi per foraggiare i loro elettori e la TAV si sarebbe fatta

Claudio Lombardi