La sfiducia nelle grandi opere

Tav sì? Tav no? La diatriba va avanti da molti anni. Ma sono tutte le grandi opere a suscitare in una parte dell’opinione pubblica reazioni di rigetto tanto che ormai è diventato quasi senso comune essere diffidenti sentendole nominare. Diffidenza e sfiducia colpiscono le grandi opere sulla scia degli scandali del passato. Eppure non sarebbe male sforzarsi di distinguere senza mischiare tutto in un generico rifiuto di ogni innovazione.

Un recente intervento dello scrittore Antonio Pascale sul Foglio ricorda che le grandi opere hanno segnato il passaggio di una gran parte d’Italia dall’arretratezza a condizioni di vita meno gravose per le persone. Di seguito una sintesi e alcuni stralci delle parti più significative del suo scritto.

C’è stato un tempo nel quale le grandi opere erano attese con fiducia da buona parte della popolazione che le desiderava e le chiedeva. Quando l’Enel metteva in piedi una rete di tralicci (“meravigliosi tralicci, così poetici nella luce del tramonto, come graffiti nell’orizzonte, tralicci come giganti, bussole o fari che apparivano tra l’alta vegetazione di un bosco, e porgevano al traliccio successivo i fili dell’alta tensione e quindi, con estrema delicatezza, i fili scivolavano via, superavano dirupi e pendii, acquitrini, paludi, specchi d’acqua, dolce e salmastra”) che portava l’energia elettrica nelle case dei contadini.

Quando gli operai scavavano delle trincee per interrare una rete di tubi che correvano sotto ai campi coltivati e ai frutteti e grazie a quei tubi le persone potevano cucinare semplicemente girando una manopola senza accendere fuochi di carbone o legna e senza trasportare bombole di gas.

Quando ciò accadeva nessuno protestava, anzi, al contrario, gli operai delle grandi opere erano accolti come fosse una festa. “C’è stato un tempo in cui i cittadini non facevano barricate contro una trincea di pochi centimetri scavata nella terra, non gridavano contro gli alberi sradicati”. Nessuno pensava, come sembra quasi normale oggi, che il territorio fosse un luogo sacro, nel quale nulla si dovesse modificare di ciò che era stato fatto nel passato.

Un tempo, ricorda Pascale, le grandi opere erano invocate, portavano luce, acqua e gas e non contava se i tralicci entravano a far parte del paesaggio perché c’era motivo di festeggiare. Sì, fare festa perché prima si doveva lottare con il buio, col freddo, bisognava accendere fuochi o al massimo andare avanti con le bombole del gas. “Pensate che la mattina vi alzate e ciabattando verso la cucina avete un solo unico, assoluto desiderio: se non prendo ora un caffè vado in coma, in catalessi, cado in ibernazione, e quindi, speranzosi, aprite la valvola della bombola del gas, accendete la fiamma e vi accorgete che questa è bassa, fioca, oh no – sussurrate – oh no, e poi la fiamma si spegne, la bombola è finita. Immaginatevi protagonisti di questi micro film e vedete se poi non applaudite gli operai che, grazie a una grande opera, vi portano luce, acqua e gas: li accogliereste a braccia aperte, sacrifichereste il vostro agnello più grasso, non per il figlio prodigo ma per quello che ha scavato, fatto esplodere pezzi di montagna, aperto gallerie, alzato tralicci contro gli elementi e solo per rendervi la vita più semplice”.

Ma, si sa, poi è arrivata la corruzione che ha minato la fiducia. Ma corruzione ed opera sono due realtà diverse e non coincidenti. Oggi poi è il tempo delle analisi costi benefici, ma non tutto si può giudicare a colpi di tabelle. Esiste anche il benessere individuale e collettivo che è difficile da misurare, ma conta, eccome se conta.

Sul filo dei ricordi Pascale ci parla di quando, trent’anni fa, da Caserta andava a lavorare a Roma. Lui e altri casertani discutevano dell’assenza di un treno veloce e sognavano l’alta velocità. Ammucchiati negli scompartimenti dell’Espresso delle 5,30 del mattino, un “lento espresso del sud” pieno di passeggeri, maleodorante e sporco.

“Poi l’alta velocità è arrivata, con molto ritardo, ed ecco: chi l’avrebbe detto che magari i figli di quegli stessi pendolari, quelli che insieme a me hanno visto cambiare la loro vita, quelli che sono passati da assalitori di treni a normali clienti di ferrovie, che quei figli, diventati economisti, poeti, narratori, filosofi, grazie alla luce e alla velocità degli spostamenti, sarebbero andati in tv per dire: a che serve l’alta velocità? Per arrivare un’ora prima? Per fare arrivare le merci (simbolo del capitale ecc.) 45 minuti prima?”

Spesso dimentichiamo che la vita delle persone è cambiata in meglio grazie alle grandi opere. E, invece, è arrivata la sfiducia e il disconoscimento del progetto collettivo di cui erano portatrici senza che ciò portasse ad un progetto migliore, ma solo ad un ripiegamento su se stessi. Che non è molto distante dall’arte di arrangiarsi in fondo: sfiducia nello stato e fiducia solo in se stessi. Di qui alle piccole opere fai-da-te (leggi: abusivismo) il passo è breve. Evidentemente “quello che fa lo stato o che fanno i grandi gruppi è grande, attira interessi ed è potenzialmente corrotto. Quello che faccio io, singolarmente, è piccolo, autentico e gratis”.

La conclusione è che un paese cresce meglio se c’è un progetto collettivo. Meglio una grande opera che dimostri un disegno alla portata di tutti, che una piccola fai da te. Meglio la fiducia e i controlli in grande e seri. Meglio crescere insieme che ognuno per se.

Claudio Lombardi

Qui il link all’articolo sul Foglio

https://www.ilfoglio.it/gli-speciali-del-foglio/2019/01/07/news/gli-sciacalli-dell-immobilismo-231754/?paywall_canRead=true

Blocca-città non sblocca Italia (di Anna Donati)

grandi opere pubblicheNel decreto Sblocca-Italia ci sono molte autostrade, qualche ferrovia, poche reti tramviarie e metropolitane, niente per l’acquisto di autobus e treni per i pendolari. La solita lunga lista di grandi opere che vengono direttamente dal passato a base di asfalto, cemento, petrolio, consumo di suolo. Dunque la politica del governo Renzi sulla mobilità e le infrastrutture non “cambia verso”.

Per le grandi opere sono destinati 3,9 miliardi, spalmati dal 2014 al 2020. Sommando le previsioni tra i diversi progetti, si ottiene che ben il 47% andrà a strade e autostrade, il 25% a ferrovie e solo l’8,8% a reti tramviarie e metropolitane. Il resto sarà destinato alle opere idriche, aeroporti ed opere dei Comuni. Quindi lo Sblocca-Italia continua a sostenere lo sviluppo dell’asfalto, mentre per muoversi in città e nelle aree urbane, il vero dramma italiano, quasi nulla.

Inoltre, anche dei 989 milioni destinati alle ferrovie, ben 520 milioni sono per tre nuove tratte ad alta velocità, Terzo Valico Milano-Genova, Tunnel del Brennero, AV Brescia Padova e solo la restante parte per le ferrovie ordinarie.

Il Terzo Valico AV è un’opera inutile da 6 miliardi di euro, di cui è in costruzione il primo lotto da 700 milioni di euro, avviato il secondo da 800 milioni. Con lo Sblocca-Italia arriveranno altri 200 milioni di euro. Un’opera che avanza “a pezzi” nonostante la retorica delle infrastrutture strategiche dai “tempi certi e costi certi”, che adesso è diventata quella dei “lotti costruttivi”, cioè si sa da dove si comincia ma non dove e quando si finisce.

grandi opere ItaliaAltre due tratte ferroviarie, la Napoli-Bari e la Palermo-Catania-Messina, sono inserite nello Sblocca-Italia per accelerare le procedure, di cui l’amministratore delegato di FS viene nominato Commissario straordinario. In deroga alle norme, in caso di “dissenso di un’amministrazione preposta alla tutela ambientale, paesaggistico territoriale, del patrimonio storico artistico, tutela della salute e pubblica incolumità” decide il commissario con l’intesa delle regioni interessate. E questo è davvero un pessimo modo di progettare le infrastrutture ed il loro inserimento ambientale.

Da questa lista “sembrano mancare” le grandi autostrade, invocate ogni giorno come la soluzione ai problemi di mobilità ed occupazione del paese. Alcune in effetti sono sparite dall’elenco, come l’Autostrada della Maremma e la Valdastico Nord, che il Governo rassicura saranno nel prossimo “ddl Stabilità”.

Le altre in realtà ci sono. C’è l’autostrada Orte-Mestre, opera promessa in autofinanziamento del valore di oltre 10 miliardi di euro, con una norma retroattiva per superare le obiezioni della Corte dei Conti, ed assicurare 2 miliardi di aiuti pubblici al promotore privato. Risorse pubbliche che invece si dovrebbero usare per mettere in sicurezza la E45 e la Romea, invece di inutili e devastanti 400 chilometri di nuova autostrada. Ma ci sono anche le altre autostrade, attraverso un articolo (il 5) che consente ulteriori proroghe della scadenza delle concessioni per realizzare nuove opere ed evitare gare europee. Vuole la proroga AutoCisa per realizzare il Tibre Parma-Verona, la società Autovie Venete per la terza corsia Venezia-Trieste, l’Asti Cuneo, nuova autostrada in parte realizzata, che per il completamento deve investire 1,5 miliardi di euro.

mobilità urbanaC’è il caso dell’Autobrennero, la cui concessione è scaduta il 30 aprile 2014, sui cui era stata avviata una gara poi annullata da un ricorso e che adesso chiederebbe 30 anni di proroga per allargare la sua rete e per i lavori delle autostrade Cispadana, Ferrara-Mare e Campogalliano-Sassuolo. Anche per Centropadane e A21 si fa l’ipotesi una proroga, magari per costruire la nuova autostrada Mantova Cremona. Infine anche Autostrade per l’Italia fa ventilare la necessità di una proroga per realizzare la Gronda di Genova, nonostante la concessione scada al 2038 ed abbia 750 milioni di euro di utile netto all’anno.

Un diluvio di nuove autostrade, che oltre a cementificare il territorio, faranno crescere traffico e inquinamento, come ha enunciato Daniel Goudevert, ex presidente della Ford Germania: “Chi semina strade e parcheggi, raccoglie traffico e code”.

Con lo Sblocca-Italia si insiste dunque con le distorsioni della Legge Obiettivo, che prevede 2.000 chilometri di nuove autostrade, lunghi pezzi di alta velocità ferroviaria a partire dalla Torino-Lione alla Milano-Genova, e qualche risorsa per le metropolitane. Una lunga lista di 403 grandi opere da 375 miliardi, di cui ben 178 miliardi di euro sono strade ed autostrade, 146 miliardi di euro sono ferrovie e circa 24 miliardi sono metropolitane. Ma questi sono numeri “impossibili” per risorse pubbliche e private, ed anche da questo deriva il fallimento della Legge Obiettivo.

trasporti pubbliciDal confronto con altri Paesi europei, si comprende che il vero deficit in Italia è nelle città e nelle aree urbane, dove mancano davvero chilometri e chilometri di reti metropolitane, tranviarie, ferrovie locali e servizi per i pendolari, piste ciclabili, per essere allineati alle più competitive ed efficaci esperienze delle città europee.

Non dimentichiamo che ogni giorno si spostano sull’Alta Velocità poco più di 130.000 persone e che ben tre milioni sono i pendolari che utilizzano i treni locali. Ma non servono solo infrastrutture urbane, ma autobus, tram e treni per aumentare la qualità dei servizi di trasporto collettivo, oggi davvero scarsa.

Qui dovrebbero concentrarsi le scarse risorse pubbliche e tutte le garanzie e protezioni pensate per il sistema autostradale italiano, per migliorare la mobilità urbana, dove si spostano due terzi della popolazione, per aprire cantieri utili, per dare occupazione e sostegno ad un green new deal utile al Belpaese. Ma di questo non vi è traccia nello Sblocca-Italia.

A volte le grandi opere ritornano. Speriamo non sia il caso del Ponte sullo Stretto, che già si profila all’orizzonte

Anna Donati tratto da “Rottama Italia” sul sito www.altraeconomia.it

Quali investimenti? Piccole opere o Grandi opere?

grandi operePolitici, Media, Confindustria, Ance, Unione Europea, sono tutti d’accordo su due miti.
1. Non investiamo abbastanza: “se solo avessimo più risorse per investire nei cantieri avremmo risolti i problemi della crescita”; “sono investimenti talmente strategici che non vanno conteggiati nel deficit del paese”.

2. Il vero sviluppo economico si fa con le grandi infrastrutture: “Certo va bene anche qualche piccola opera, ma per modernizzare il paese, per renderci competitivi servono le grandi opere, la TAV, l’alta velocità e cosi via.”

Sulle infrastrutture vi è un consenso bulgaro. Naturalmente si tratta di un falso mito, forse uno dei più sbagliati e più pericolosi della politica economica italiana. Le spese in conto capitale dell’Italia, in gran parte infrastrutture, sono state pari a 600 miliardi di euro (ai prezzi di oggi) nell’ultimo decennio. Circa un terzo del debito pubblico. Non abbiamo speso abbastanza? L’Italia ha speso in questo primo decennio tra il 2001 ed il 2010, mediamente 4,1% del PIL all’anno (circa 60 miliardi a prezzi correnti), verso 2,9% all’anno della Germania, 3,2% della GB, e 3,8% della media UE, compresi i paesi che hanno fatto massicci programmi di investimenti infrastrutturali quali la Spagna, e tutti paesi dell’Europa dell’est.

piccole opereUn punto di PIL in più rispetto alla Germania vuol dire 16 miliardi circa l’anno di extra spesa. Con questo importo si potrebbe dimezzare l’IRAP. Oppure introdurre il reddito di cittadinanza. La domanda quindi è se dobbiamo spendere di più o invece se non dobbiamo spendere meglio? Una recente ricerca del McKinsey Global Institute (“Infrastructure productivity: how to save 1 Trillion a year”) evidenziava che, su scala globale, è possibile risparmiare il 40 per cento della spesa infrastrutturale, ottenendo gli stessi risultati in termini di efficacia delle infrastrutture. In pratica secondo la McKinsey in media nel mondo, si spreca quasi la metà della spesa. E in Italia?
In Italia, una parte importante degli investimenti è destinato al finanziamento e alla manutenzione delle infrastrutture soprattutto di trasporto e comunicazione. Una ricerca della Banca d’Italia, nel periodo 2000-08, mostra che gli investimenti annui in trasporto e comunicazione in Italia erano pari a quasi 3% del PIL, mentre in Francia erano 1,7%. In proporzione alle dimensione delle reti ferroviarie e autostradali (circa 40,000 km in Francia e circa 23,000 in Italia) il costo italiano è 3 volte quello francese e più del doppio di quello tedesco.

decisioni e pagamenti pubbliciIl costo al chilometro della TAV è stato stimato 3 o 4 volte quello francese e spagnolo. Quali sono i motivi dei nostri costi esorbitanti?

Pesano la corruzione e la conformazione più montagnosa del nostro paese, ma pesa soprattutto il fatto che specie per le grandi opere, i costi sono sostenuti dal governo centrale, ma molte delle decisioni sono prese dalle amministrazioni locali. Questi non hanno nessun incentivo a risparmiare sapendo che esiste un pagatore di ultima istanza, cioè lo stato centrale.

In Italia la spesa è di scarsa qualità. Non solo per la bassa produttività e i costi alti (per esempio nelle grandi infrastrutture), ma anche per le scelte dei progetti spesso guidate dagli interessi dei costruttori o dei destinatari dei vari sussidi e non dagli interesse dei cittadini. Siamo sicuri che la TAV Bari-Napoli, che costa alcuni miliardi e riduce il tempo di attraversamento merci di 40 minuti, sia davvero utile? Una mozzarella o un divano hanno davvero bisogno di arrivare quaranta minuti prima?

operai stradali“Tutto vero ma non si può negare che la spesa per infrastrutture generi dei posti di lavoro e rimetta in moto l’economia!” Questa l’obiezione del partito unico delle grandi opere. Falso. La componente di costo del lavoro nella spesa per una grande opera tipica è di circa il 25 per cento. Cioè solo un euro ogni quattro spesi va a pagare lo stipendio di un lavoratore. Il resto va in energia, macchinari, commissioni bancarie, studi di ingegneria, profitti del costruttore.
“Va bene, ma non consideri le ricadute economiche indirette della nuova autostrada a causa del minor tempo di percorrenza, più affari, più ricavi, più crescita. Se solo considerassi le esternalità positive, vedresti che le opere sono necessarie!” Questo il refrain del partito unico delle grandi opere. Falso. Le poche ricerche effettuate dimostrano che il profilo economico di un’opera è tanto migliore quanto più piccola è l’opera stessa. Infatti:

a) la ricaduta occupazionale delle piccole opere è intorno al 50 per cento, più del doppio delle grandi opere,

b) le opere con il miglior rapporto beneficio/costi sono quelle che riducono la congestione del traffico, un problema che colpisce soprattutto i centri urbani e richiede piccoli interventi sugli snodi,

c) le analisi del governo inglese, considerate rappresentative anche per altri paesi europei mostrano che le opere che costano più di un miliardo hanno un ritorno molto più basso.
La situazione è quindi chiara. In Italia non abbiamo un problema di quantità di spesa in infrastrutture ma di qualità della stessa. Cosa fare?

compartecipazione spesa opere pubbliche1. Introdurre la Co-partecipazione al finanziamento delle amministrazioni locali che beneficiano degli investimenti per evitare il fenomeno “tanto paga Roma” (es. modello già esistente in California)

2. Mettere in competizione proposte di investimento alternative (al livello nazionale, regionale o locale) valutate sulla base dei rapporti costi benefici in un processo trasparente. Una commissione di esperti “terzi” nazionali ed internazionali fornisce un parere indipendente sui costi, rischi vantaggi e svantaggi delle diverse proposte e le alternative sono dibattute pubblicamente attraverso una discussione in Rete.

3. Combattere la “lievitazione” dei costi attraverso due interventi:

  • Si contrattano solo lotti funzionali di grandi opere (cioè che hanno di per sè qualche utilità funzionale per gli utenti), e non lotti costruttivi.
  • Si contratta “a corpo”, cioè senza variazioni in corso d’opera. Questo vuol dire appaltare i lavori sulla base di un progetto esecutivo (ciò richiederà cambiamenti normativi).

4. Ridurre drasticamente gli investimenti in grandi opere e puntare su opere di piccola-media taglia quali interventi sulla viabilità per decongestionare il traffico nei punti critici all’interno o nelle vicinanze dei centri urbani, interventi di valorizzazione dei centri urbani, interventi di recupero ambientale e di messa in sicurezza di edifici in aree critiche, come scuole e ospedali.
In sintesi, si possono ridurre le spese di almeno dieci miliardi l’anno ed ottenere al tempo stesso risultati migliori puntando sulle piccole opere ed introducendo misure di razionalità economica e trasparenza nella scelta di quali opere finanziare. Perché non si fa?

Grandi opere muovono grandi interessi. Piccole opere, piccoli interessi. La prossima volta che un uomo politico si presenta alla lavagna con una lista di opere faraoniche che richiederanno decine o centinaia di miliardi e lavori per decenni riflettete prima di votarlo.

Tratto da www.officinedemocratiche.it

Protestare è giusto, costruire l’alternativa è necessario (di Claudio Lombardi)

Il 15 ottobre sarà una giornata internazionale di mobilitazione “contro la distruzione dei diritti, dei beni comuni, del lavoro e della democrazia causata dalle politiche anticrisi, che difendono i profitti e la  speculazione finanziaria”. Così precisa il senso dell’iniziativa il coordinamento che raccoglie le sigle organizzatrici delle manifestazioni.

Nel pieno di una crisi economica mondiale la cui responsabilità va attribuita allo strapotere dei centri che controllano il denaro e che, attraverso il denaro, decidono le sorti delle economie nazionali nasce un movimento che vuole rimettere al centro gli esseri umani. Con molta utopia certo, ma con il coraggio di uscire fuori dal balletto di analisi e terapie che danno sempre per scontata e inevitabile la libertà assoluta della speculazione finanziaria.

Negli USA è scoppiata la protesta contro i maghi della finanza e contro il connubio con i governi prontissimi a far pagare alla massa dei contribuenti i danni fatti dalla finanza, ma incapaci di dettare e far rispettare regole che ne limitino l’arbitrio.

Non a caso Paul Krugman in un articolo sul New York Times parla esplicitamente di “americani ricchi che beneficiano ampiamente di un sistema truccato a loro favore” e di “gente che è diventata ricca trafficando con complessi schemi finanziari che, lungi dal portare evidenti benefici economici agli americani, hanno contribuito a gettarci in una crisi i cui contraccolpi continuano a devastare la vita di decine di milioni di loro concittadini”. Mentre loro “non hanno ancora pagato nulla. Le loro istituzioni sono state salvate dalla bancarotta dai contribuenti con poche conseguenze per loro”. E “beneficiano anche di scappatoie fiscali grazie alle quali gente che ha redditi multimilionari paga meno tasse delle famiglie della classe media”.

È un’analisi valida anche per l’Italia e aggravata dall’evasione fiscale, dalla corruzione e da una classe dirigente politica al governo incapace, corrotta e con troppe presenze e connivenze criminali.

Questi i motivi di una rivolta sociale che è giusto e necessario che ci sia perché da troppi anni il prelievo a carico della maggioranza dei cittadini serve per finanziare una gigantesca macchina di redistribuzione del reddito a favore di alcune categorie sociali e un bilancio pubblico nel quale non ci sono mai i soldi per i servizi e per l’assistenza, ma che non lesina mezzi quando si tratta di favorire gruppi di potere intrecciati e collusi fra politica, imprenditoria e criminalità.

Un caso esemplare. Roberto Perotti e Marco Ponti intervengono sulle grandi opere con un articolo sul Sole 24ore dal titolo emblematico: “Grandi eventi? Meglio la città pulita”.

“La ragione ci aiuta a smitizzare uno dei miti più devastanti dei nostri tempi”. Così inizia l’articolo e già definire miti devastanti i grandi eventi che sono stati la bandiera dei governi degli ultimi anni fa intravedere un baratro di sprechi e di assurdità.

I due autori scrivono “per evitare di dover piangere domani”. Parlano dell’EXPO milanese, del Ponte sullo Stretto e della TAV.

Ricordano che i numeri usati per magnificare la spesa delle grandi opere sono “fuorvianti, perché basati sul classico meccanismo dell’analisi di valore aggiunto”, ma quei numeri non dicono che “l’euro iniziale avrebbe potuto essere speso in mille altri modi”. Infatti “prima di spendere tra i 7 e i 14 miliardi (quasi l’1% del Pil) sull’Expo, tra i 5 e i 10 per la Tav, forse una decina per il Ponte sullo Stretto, si dovrebbe avere una ragionevole certezza che ne valga la pena. Invece analisi costi – benefici in Italia non si fanno, o si fanno per finta, commissionandole ai soggetti interessati: si fanno invece molte analisi di valore aggiunto, che dicono sempre sì”.

La conseguenza è drammatica: “eventi e infrastrutture inutili distolgono risorse finanziare, politiche ed umane dal lavoro molto più oscuro ma molto più importante dell’ordinaria amministrazione”. Per esempio: con una minima frazione del costo dell’Expo milanese “si potrebbe fare molto di più per migliorare la vita dei cittadini: dal tenere le strade pulite a riempirne le buche, dal mettere a posto le scuole a ripulire i navigli, da pulire i graffiti sui muri a migliorare i servizi sociali”.

Ecco la drammaticità: con un bilancio pubblico gravato da un debito enorme, con un’evasione fiscale che sottrae risorse immense ogni anno, con un livello di spreco e inefficacia in gran parte dovuto alla corruzione, ma anche ad una cultura politica e amministrativa disinteressata ai risultati, nel pieno di una crisi che ci fa pagare prezzi altissimi, con questa situazione, chi tiene in mano il potere è prontissimo a sprecare miliardi e miliardi di euro in opere inutili che non migliorano le condizioni di vita dei cittadini o l’efficienza del sistema paese.

Lo Stato non può più funzionare così e bisogna dirlo chiaro e forte perché le ingiustizie le pagano i cittadini (tranne quei pochi che ne traggono profitto). Con questo spreco di risorse non c’è futuro e non c’è sviluppo.

Negli USA fa scandalo ed è uno dei motivi della protesta, che il capitalismo continui indisturbato a sottrarre ricchezza all’economia non solo con le speculazioni finanziarie, ma anche con quelle che sempre più appaiono appropriazioni indebite, ma vengono chiamate retribuzioni dei top manager. Il caso recente più clamoroso è quello del capo di HP che è stato cacciato dal suo incarico per incapacità dopo appena 11 mesi, ma si è messo in tasca ben 23 milioni di dollari. Ebbene, che senso ha togliere un tale valore generato dall’azienda e consegnarlo ad uno per il solo merito di appartenere ad una razza padrona al di sopra di ogni controllo? In questo modo si impoverisce l’economia e quei soldi spariscono dai bilanci delle società e prendono la strada delle speculazioni finanziarie.

Contro questo capitalismo che ha tradito i principi di concorrenza e che chiama mercato la libertà assoluta garantita ad alcuni grazie alla sottomissione della stragrande maggioranza degli altri è giusto protestare. Oltre la protesta, però, bisogna mettere le basi di una rivoluzione culturale e civile che rimetta al centro dello Stato la persona e il sistema sociale nel quale tutti lavoriamo e viviamo. La vera competizione non si fa con i numeri, ma con i fatti che solo gli esseri umani possono produrre con il loro lavoro.

Claudio Lombardi