La favola ambientalista di Greta Thunberg

Bisogna riconoscere che, da quando è comparsa sulla scena europea Greta Thunberg, i temi dell’ambiente e del clima hanno di nuovo attirato l’attenzione dell’opinione pubblica. Inutile negarlo: viviamo anche di simboli e milioni di giovani si sono identificati con la ragazza dal viso imbronciato e dalle lunghe trecce che dall’agosto dell’anno scorso si è votata alla causa della salvezza del pianeta. Nulla da eccepire: l’entusiasmo dei giovani è necessario per qualunque cambiamento e l’aspirazione a vivere in un ambiente più salubre è assolutamente legittima.

Tuttavia si possono riconoscere i meriti di questo nuovo movimento senza per forza accettare tutte le semplificazioni e agli allarmismi che rappresenta.

Greta ripete sempre che non c’è più tempo e lancia la sfida di un cambiamento radicale da realizzare entro il 2030. Al primo posto mette l’eliminazione dei combustibili fossili dalla generazione di energia.

Possiamo veramente farlo e in tempi così brevi? Sembra proprio di no. Non possiamo eliminare i combustibili fossili. È una delle drammatizzazioni che vengono utilizzate per richiamare l’attenzione e per non mollare la presa su temi considerati cruciali. C’è un rischio però: che il discorso ambientalista si radicalizzi e non trovi sbocchi concreti. Infatti, secondo le previsioni più accreditate, nel 2040 la produzione di energia mondiale verrà ancora al 74% dai fossili. Inoltre la domanda petrolifera mondiale ha superato il record dei 100 milioni di barili/giorno. Perché? Perché non ci sono alternative valide. Le mitiche energie rinnovabili sono previste in aumento, ma: l’idroelettrico fornirà il 7% dell’energia nei prossimi trent’anni; il nucleare resterà fermo al 4-5% (per volontà politica e non per impossibilità tecnica); le altre fonti rinnovabili passeranno dal 4 al 14 per cento, ma solo perché incentivate dagli stati. Eolico e solare per ora non sono fonti che possono sostituire i combustibili fossili perché intermittenti e quindi inaffidabili dato che l’energia prodotta non si può accumulare.

È quindi evidente che battere e ribattere sul tasto del catastrofismo (“siamo in emergenza” come ripete continuamente Greta) non serve ad offrire soluzioni praticabili (il “fate qualcosa” che torna in tutti gli interventi di Greta). La sostanza del messaggio del nuovo movimento ambientalista consiste in un allarme e nella richiesta accorata di un generico intervento rivolta ai governi. I quali sono ben contenti di assecondare il movimento e dare risalto al simbolo-Greta perché sanno che è in gioco il consenso di milioni di giovani. È proprio il caso di dire che in questo clima chi propone un’evoluzione graduale, che poi è l’unica praticabile, viene visto quasi come un sabotatore.

La realtà, come sempre, è meno entusiasmante e più difficile degli slanci ideali. E la realtà è fatta di decisioni politiche che producono effetti concreti. Seguire la strada del radicalismo ambientalista non porta da nessuna parte.

Infatti, l’esperienza di governo del M5s dimostra quanta distanza ci sia tra i proclami e i problemi concreti. Erano partiti con l’utopia della decrescita, ma la conquista del potere non li ha aiutati a realizzarla bensì ad abbandonarla.

Prendiamo il caso della Tav. Spostare dalla gomma al ferro il trasporto delle merci è sempre stato uno dei principi cardine dell’ambientalismo. Per farlo, però, bisogna che ci siano le ferrovie e che superino gli ostacoli naturali. Invece il M5s si è incastrato nel movimento NO TAV che più che ambientalista è antagonista.

Altro caso di radicalismo pseudo ambientalista è quello della cosiddetta ecotassa sui veicoli benzina o diesel posta come contraltare all’incentivo riservato ai veicoli ad alimentazione ibrida ed elettrica. Per ora l’effetto è stato quello di disincentivare la sostituzione delle auto più vecchie e inquinanti e di colpire la produzione nazionale di veicoli.

L’opposizione dei 5 stelle agli inceneritori sta bloccando in mezza Italia il ciclo dei rifiuti. Blocco anche per la ricerca e lo sfruttamento degli idrocarburi in mare sulla base di un’ipotetico danno all’ecosistema marino e al paesaggio. Così l’Italia è condannata a rinunciare ad una risorsa naturale e a continuare con le importazioni di petrolio e gas.

Quale è il succo del ragionamento? Messo di fronte alla concretezza delle decisioni da assumere l’ambientalismo radicale si rifugia regolarmente nella recitazione dei mantra che lo caratterizzano cioè in affermazioni idealistiche incapaci di portare a risultati positivi e intanto blocca tutto e lotta contro tutto. Cioè aggrava i problemi invece di risolverli.

Ricorda Alberto Brambilla in un recente articolo sul Foglio che negli anni Settanta è avvenuto il distacco tra l’energia e l’economia: si iniziò a pensare che l’ambiente fosse una variabile indipendente dallo sviluppo e anzi proprio lo sviluppo capitalistico, che accompagnava la crescita del benessere e della popolazione, dovesse essere rallentato insieme all’aumento demografico occidentale. Questa impostazione portò ad identificare l’uomo quasi come un parassita del mondo che andava frenato con la crescita zero. Natura e pianeta sono stati soggettivizzati (difendiamo la natura, proteggiamo il pianeta terra) quando si tratta di mere realtà oggettive. La verità è che l’umanità deve proteggere se stessa in un contesto di impetuosa crescita demografica che mette sotto stress le risorse naturali. La strada di un’economia sostenibile che risparmi materie prime e ricicli il più possibile è obbligatoria, ma non discende da vacue aspirazioni di salvezza della Terra. L’alternativa è lo scontro per conquistare migliori condizioni di vita.

Oggi possiamo evitare la guerra perché possediamo le conoscenze per affrontare razionalmente i problemi della vita dell’umanità e non abbiamo nessun bisogno di ricorrere alle favole, alla magia e alle superstizioni in alternativa alla scienza e alla tecnica. Cerchiamo dunque di vedere le cose per quello che sono e di affrontarle con realismo e con concretezza. La simpatica Greta lo apprezzerà

Claudio Lombardi

Tav? No: treno o trasporto su gomma?

Tav sempre Tav. Ora che è uscito anche un libro di Marco Travaglio sulla Tav mancano solo un film e uno spettacolo teatrale. Eppure la vera discussione dovrebbe essere sulle modalità di trasporto delle merci. In Italia si è sempre favorito il trasporto delle merci su gomma rispetto al trasporto su rotaia. I motivi sono molti: la conformazione del nostro territorio, le dimensioni delle nostre aziende, la produzione italiana di mezzi di trasporto etc. Oggi però ha ancora senso questa scelta?

Lungo le nostre autostrade ogni giorno ci sono file lunghissime di camion che trasportano merci su e giù per la penisola e molti, ovviamente, provengono dall’estero. L’aumentata sensibilità ecologica sta chiedendo ovunque la riduzione dei veicoli più inquinanti e i diesel, soprattutto se non manutenuti in modo adeguato, sono tra i primi responsabili dell’inquinamento atmosferico. Sarebbe logico a questo punto spostare il trasporto merci sulla ferrovia, soprattutto ora che l’alta velocità ha portato al raddoppio delle linee ferroviarie e ha diminuito il numero di persone che viaggiano sulle linee tradizionali.

C’è però un’obiezione che corrisponde ad un problema: far viaggiare le merci in container implica sempre il ricorso ai camion una volta raggiunta la destinazione o, meglio, il nodo di interscambio. Per questo si preferisce effettuare tutto il viaggio su gomma dall’inizio alla fine della tratta prevista. Tutta’altra cosa sarebbe se il camion viaggiasse direttamente sul treno. Sembra impossibile, ma non è così.

Ci sono due Paesi in Europa che subivano il trasporto su gomma senza averne vantaggi, la Svizzera e l’Austria. I Tir entravano nel loro Paese, lo attraversavano e uscivano senza fermarsi lasciando però una bella quantità di fumi e incombusti. Oggi il problema è stato risolto, i camion sono caricati a un confine sui treni e scaricati all’altro, si chiama autostrada viaggiante o autostrada ferroviaria (è diffuso anche il termine “RoLa” acronimo del termine tedesco Rollende Landstrasse) ed è una forma di trasporto combinato perché integra i camion con i treni.

A differenza del trasporto intermodale, in cui vengono trasportati solo i container o eventualmente i semirimorchi, l’autostrada viaggiante prevede il trasporto dell’intero complesso veicolare (cioè trattore stradale incluso). Sono utilizzati speciali carri ferroviari con un pianale monoblocco dotato di ruote di piccolo diametro e che in genere possono fornire una pista transitabile lungo l’intera lunghezza del treno durante le fasi di carico. A bordo di un’autostrada viaggiante, gli autisti dei camion sono alloggiati in una vettura con sedili o letti. Ad entrambe le estremità del collegamento ferroviario sono costruiti appositi terminali che consentono il carico e lo scarico dei camion dal treno.

Anche in Italia ci sono tratti di queste linee che sono i terminali delle linee Austriache e Svizzere e in particolare ce n’è una che proviene dalla Francia (ne ha due) e che transita attraverso il traforo del Fréjus e arriva a Torino.

Inutile dire che una volta completato il TAC (treno alta capacità) della val di Susa, questa linea sarebbe spostata sul nuovo percorso e il trasporto merci ne sarebbe potenziato, oggi su quello attuale non è possibile a causa delle pendenze.

Però a questo punto perché fermarsi a Torino?  Si potrebbe far proseguire questi treni lungo tutta la penisola fino a Napoli e a Reggio Calabria, scaricare così le nostre autostrade da una bella quantità di traffico pesante e risparmiarci un bel po’ di inquinamento.

In conclusione si tratta di progettare il futuro pensando a trasformazioni strutturali delle modalità di trasporto. La TAV o TAC Torino Lione rientra in questo ambito e investe sulla possibilità di andare oltre l’assetto attuale nel quale tra Italia e Francia il trasporto su gomma la fa da padrone. Come si fa a non capirlo?

Pietro Zonca

Tav: il documento contro l’analisi costi benefici

Pubblichiamo il documento firmato da 18 professori universitari che evidenzia gli errori e le omissioni della metodologia usata nella redazione dell’analisi benefici-costi Tav del gruppo di esperti Mit presieduto dal prof. Ponti.

La pubblicazione delle Analisi Benefici – Costi svolte dal gruppo di esperti MIT presieduto dal prof. Ponti sul collegamento ferroviario Torino – Lione e, prima, sulla linea AC Genova – Milano (Terzo valico dei Giovi) ha consentito di constatare – alla totalità degli esperti intervenuti in argomento – i molti errori (costi indebitamente imputati all’opera) ed omissioni (benefici non considerati o stimati in modo almeno discutibile) della metodologia applicata. Si tratta di errori ed omissioni messi in evidenza, che rendono del tutto arbitrarie le conclusioni negative raggiunte.

Rafforza queste convinzioni la preoccupante Relazione tecnico-giuridica (Avv. Pucciarello) che accompagna l’analisi costi benefici della Torino Lione, che a nostro avviso avrebbe dovuto essere tenuta in conto anche nelle valutazioni della Benefici-Costi, in quanto le valutazioni giuridiche evidenziano i possibili costi della non realizzazione del progetto. Alcuni di questi sono certi (penali e ripristino dei territori su cui si svolgono i lavori in corso), altri probabili, secondo l’avv. Pucciarello del MIT, che riguardano non solo la restituzione o la rinuncia ai contributi UE ma anche i potenziali danni che i paesi europei potrebbero imputare all’Italia per la soluzione di continuità di un corridoio della rete TEN-T, deliberato dal Parlamento europeo e dal Consiglio europeo col voto favorevole dell’Italia con un Regolamento europeo cioè con fonte giuridica non derogabile neanche dal Parlamento italiano con sua legge.

Entrando nel merito della valutazione delle scelte metodologiche e dei sistemi di calcolo dell’analisi, riteniamo richiamare solo alcune questioni che abbiamo ritrovato anche nella nota del prof Pierluigi Coppola, componente del gruppo di esperti presieduto dal prof. Ponti, ma che non ha sottoscritto i risultati dello studio sulla Torino-Lione.

Ci teniamo a premettere che le preoccupazioni e le osservazioni del prof. Coppola costituiscono tutt’altro che un giudizio individuale culturalmente isolato. Esse sintetizzano invece una posizione consolidata nelle discipline dell’economia e dell’ingegneria dei trasporti e riprese sia nelle Linee Guida dell’Unione Europea e dello stesso Ministero dei Trasporti (del 2017) sia nelle esperienze internazionali di studi di fattibilità.

Le questioni centrali, sempre valutate quando si affronta quello che in campo internazionale è definito un “megaproject”, e invece del tutto trascurate o valutate arbitrariamente nello studio redatto, sono in particolare le seguenti:

  1. Lo scenario di riferimento è senza dubbio alcuno quello europeo (si sta valutando un elemento di un corridoio strategico della rete TEN-T) e, di conseguenza, se gli effetti del progetto sono in primo luogo quelli riferibili al campo nazionale (terzo valico di Genova, potenziamento del collegamento ferroviario tra Brescia e Trieste, prospettive future dei Porti della rete TEN-T europea: Genova, Venezia, Trieste) questi sono di fatto estesi a tutti i paesi connessi alla rete TEN-T dal progetto in valutazione (nel caso della Torino-Lione: Ungheria, Slovenia, Francia, Spagna e Portogallo).

Questo aspetto ha effetti diretti sulle previsioni di domanda e sui benefici conseguibili nel “lungo periodo” con effetti distorsivi che lo studio del gruppo Ponti ammette, riconoscendo di non aver utilizzato un modello economico di trasporti per le previsioni di domanda e sostituendolo con due scenari scelti a discrezione dagli analisti, senza alcuna motivazione o analisi di sensitività. Ci troviamo così di fronte ad una decisione di utilizzare “metodologie originali” non calibrate e non supportate da altre esperienze che si scostano dalla metodologia consolidata determinando risultati non valutabili scientificamente e quindi inaccettabili.

Il sistema delle infrastrutture strategiche italiane da adeguare è già stato individuato nel sottosistema italiano della rete TEN-T (archi e nodi dei quattro core corridors, Mediterraneo, Reno-Alpi, Scandinavo-Mediterraneo, Adriatico-Baltico) il cui adeguamento ha valore strategico (in quanto definito tale perché finalizzato al raggiungimento degli obiettivi di lungo periodo (2030-2050) della economia e della società europea ed italiana recepiti dai regolamenti europei 1315/2013 e 1316/2013) in quanto ordinato:

all’adeguamento ai migliori standard tecnologici delle reti stradali, ferroviarie, di navigazione interna e dei nodi portuali, aeroportuali ed interportuali, comuni all’intera Unione Europea;

alla riduzione delle emissioni di gas serra da trasporto anche attraverso lo spostamento modale dalla strada alla ferrovia, alla navigazione interna e al mare;

alla eliminazione degli archi mancanti e dei colli di bottiglia che ostacolano l’allargamento e l’approfondimento fisico del mercato unico interno europeo: driver storico del successo economico del progetto di integrazione europea dagli anni ‘50 ad oggi.

Una corretta analisi di un progetto strategico dovrebbe pertanto determinare in quale modo lo stesso realizza l’adeguamento tecnologico, lo spostamento modale, l’allargamento del mercato interno europeo. Sono questi i riferimenti utili a valutare prima di tutto l’adeguatezza degli strumenti metodologici applicati. L’analisi costi benefici impiegata dal gruppo Ponti non è in grado di misurare questi benefici. L’analisi benefici costi di un singolo elemento all’interno di un sistema di collegamenti che rispondono nel loro complesso ad obiettivi strategici sarebbe comunque uno strumento improprio per prendere decisioni, anche se tale analisi fosse condotta in modo corretto.

La rilevanza della scelta europea e nazionale è ancora più rilevante nel contesto degli andamenti dell’economia italiana che dall’inizio della crisi economica ad oggi ha visto crescere il ruolo dell’export dal 20 al 31 percento del PIL e che vede nel continente europeo il principale mercato di sbocco del nostro export. Il trasporto delle merci e dei viaggiatori attraverso l’arco alpino e i vincoli di capacità di molti di questi collegamenti stradali rendono ancora necessario l’affiancamento di un sistema ferroviario con caratteristiche tecnologiche europee (lunghezza, sagoma e velocità commerciale) anche prescindendo dalle considerazioni sulle emissioni di gas clima alteranti, ma tenendo invece in conto il carico del trasporto su gomma in un ambiente delicato come quello alpino.

  1. La valutazione dei mancati introiti dello Stato e delle concessionarie di autostrade

La questione controversa su cui si sta concentrando l’attenzione pubblica, perché di facile comprensione, riguarda la considerazione tra i costi del progetto dei mancati introiti (Stato e Autostrade) per la diversione dei flussi dalla strada alla ferrovia.

Una scelta di politica di trasporto che non spetta di certo ad un gruppo di consulenti del MIT e che qualora venisse accolta metterebbe in discussione l’intera politica nazionale ed europea dei trasporti. Se si immaginasse di considerare “costo del progetto” la perdita di ricavi (dello Stato e dei concessionari) si metterebbe in discussione tutta la politica ambientale per la riduzione delle emissioni ed anche lo sviluppo dei veicoli stradali a trazione elettrica, i sistemi condivisi, lo sviluppo dei percorsi ciclo pedonali e così via.

Ma restando all’analisi costi-benefici della Torino Lione la forzatura del gruppo Ponti risulta evidente non appena si sottolinei che l’analisi Benefici Costi non viene redatta per lo “Stato” e tutti i “Produttori” ma per la collettività in accordo alle linee Guida della UE e del MIT.

Se l’analisi è effettuata per la “collettività” tutti i trasferimenti interni si annullano perché non rappresentano consumi di risorse collettive e quindi accise, iva, tasse e minori ricavi autostradali non vanno considerati”.

 

Firmato dai seguenti docenti universitari ed esperti di Economia ed Ingegneria dei trasporti:

– Giulio Erberto Cantarella, Università di Salerno

– Agostino Cappelli, Università IUAV di Venezia

– Ennio Cascetta, Università di Napoli Federico II

– Paolo Costa, Università Cà Foscari Venezia

– Maurizio Crispino, Politecnico di Milano

– Alessandro Delpiano, Pianificazione Territoriale e Trasporti Bologna

– Angela Di Febbraro, Università di Genova

– Guido Gentile, Università La Sapienza di Roma

– María Eugenia López Lambas, Universidad Politécnica de Madrid

– Edoardo Marcucci, Università di Roma 3

– Giulio Maternini, Università di Brescia

– Raffaele Mauro, Università di Trento

– Agostino Nuzzolo, Università di Roma 2

– Marco Percoco, Università Bocconi Milano

– Stefano Ricci, Università La Sapienza di Roma

– Francesco Russo, Università di Reggio Calabria

– Lanfranco Senn, Università Bocconi Milano

– Roberto Zucchetti, Università Bocconi Milano

Analisi costi benefici e statalizzazione di Alitalia

Sul Foglio di oggi Andrea Giuricin e Carlo Stagnaro invocano un’analisi costi benefici sull’annunciata (ri) statalizzazione di Alitalia. Mentre sulla TAV e su altre opere pubbliche veramente strategiche in fase di realizzazione il governo ha preteso di ridiscuterne la convenienza di fatto bloccandole, sulla ex compagnia di bandiera si annuncia come una vittoria la decisione di riportarla tra le aziende controllate dallo Stato.

L’ineffabile Di Maio ha infatti dichiarato che, poiché gli italiani hanno già messo tanti soldi in Alitalia, è giusto che lo Stato ne assuma il controllo. Salvini, ovviamente, lo ha seguito accondiscendente. Ad entrambi sfugge che lo Stato ha messo tanti soldi in Alitalia nel corso degli anni e li ha sempre persi. Quale caso migliore di questo per effettuare un’analisi costi benefici che accerti la convenienza a ricominciare a metterci soldi? Niente da fare, da questo orecchio i due pilastri del governo non ci sentono.

Vediamo allora l’analisi di Giuricin e Stagnaro.

Oggi Alitalia ha una quota di mercato pari al 14 per cento per i viaggi interni e dell’8 per cento per quelli internazionali. Come la vogliamo definire? Piccola è sufficiente o ridicola è più appropriato visto che da anni questa Alitalia è al centro dei pensieri dei governi? Di utili negli ultimi anni manco a parlarne. Anzi, nel 2017 si è trovata sull’orlo del fallimento dal quale si è salvata grazie a un “prestito” di 900 milioni dello Stato. Arrivato Di Maio al ministero dello Sviluppo economico ha recuperato e rilanciato un vecchio progetto di nazionalizzazione mascherata attraverso l’ingresso delle Ferrovie dello Stato nel capitale di Alitalia.

Bisogna tener conto che l’ultima bancarotta della compagnia di bandiera cioè dal 2008 ad oggi è costata ai contribuenti italiani quasi 7 miliardi di euro. Si badi bene: per arrivare di nuovo al fallimento. Segno che Alitalia non sta in piedi. Ma Di Maio e Toninelli hanno fatto una “grande” pensata: lasciare i 3,2 miliardi di debiti di Alitalia ad una bad company (fu già fatto nel 2008, attenzione) e farli ricadere su tutto il sistema aereo italiano cioè “tosando” fornitori e creditori e aggiungendo, così, tanto per gradire, un tot a carico dei contribuenti. In tal caso ovviamente il prestito di 900 milioni (oltre 1 miliardo per via degli interessi) sarebbe incorporato nei nuovi conti cioè non sarebbe restituito.

Tanti soldi a carico dei cittadini e delle malcapitate aziende che hanno rifornito Alitalia. Ma per che cosa sarebbero spesi? Come si è detto Alitalia serve una piccola parte dei viaggiatori che transitano dagli aeroporti italiani. Non solo non ha nessun monopolio naturale, ma opera in regime di piena concorrenza. E invece i politici attuali come il Berlusconi di dieci anni fa giustificano il salvataggio di Alitalia con la sua presunta strategicità. Chiunque capisce che è una pura presa in giro senza alcun senso. La Lega appoggiò il precedente salvataggio che ha succhiato tanti soldi agli italiani e continua a succhiarli dato che tutti i viaggiatori pagano una tassa per contribuire al trattamento di integrazione salariale del personale Alitalia residuato dal fallimento del 2008. Vi immaginate gli acquirenti di qualunque altro prodotto o servizio chiamati a versare la stessa tassa a favore degli ex dipendenti delle aziende? Una cosa demenziale e truffaldina e solo per favorire clientele e privilegi ingiustificabili.

Eppure i 5 stelle sostengono tutto ciò. Sì sono gli stessi che hanno eretto la TAV a bandiera ideologica contro le opere inutili e gli sprechi. La TAV che, questa sì, è strategica. Non una compagnia aerea che opera accanto a decine di altre compagnie aeree.

Alitalia è un monumento allo spreco e alle follie della politica che mette le mani nelle aziende e da queste trae sostegni e voti. Alitalia ha perso nel 2018 circa 500 milioni di euro, e nel primo trimestre 2019 avrà un utile negativo che può essere stimato attorno ai 200 milioni. Farla tornare sotto il controllo dello Stato significherebbe aprire un’altra stagione di perdite che pagherebbero, come sempre, gli italiani. In cambio di cosa? Di nulla che non possa offrire un mercato, quello dei voli, che si regge da sé e non ha bisogno di nessun aiuto di Stato.

Non vogliono proseguire la TAV che è parte di un corridoio strategico europeo con  gravi danni per i costi e il discredito che ricadrebbero sull’Italia, ma vogliono a tutti i costi riprendersi Alitalia.

La spiegazione? Semplice: soldi, posti di lavoro da distribuire e voti. Sulla TAV si è sbagliato tutto, dovevano offrire a Di Maio e Salvini tante poltrone e tanti miliardi da spartirsi per foraggiare i loro elettori e la TAV si sarebbe fatta

Claudio Lombardi

Scendiamo dalla TAV, saliamo sugli alberi

Maledetta TAV. Buchi nelle montagne, cantieri per decenni per fare arrivare le mozzarelle a Lione venti minuti prima, quando si potrebbero impiegare i fondi per cose più utili e continuare a usare la linea rinnovata nel 1961.

 

Maledetta linea del 1961. Cantieri infiniti, chilometri di cavi elettrici per fare arrivare le mozzarelle a Lione mezz’ora prima, anziché impiegare i fondi per cose più utili e continuare ad usare la vecchia linea con alimentazione trifase del 1918.

 

 

Maledetta linea con alimentazione trifase del 1918. Chilometri di cavi elettrici pericolosissimi per fare arrivare le truppe al fronte sei ore prima, anziché usare i fondi per cose più utili e continuare a usare la linea a binario semplice.

Maledetta linea a binario semplice. Isolare Susa dalla tratta internazionale, vent’anni di progetti per il traforo per fare arrivare la posta in Savoia due giorni prima, anziché usare i fondi per cose più utili e continuare a usare la linea del Moncenisio.

 

Maledetta linea del Moncenisio. Locomotive puzzolenti e disastri ambientali per fare arrivare quaranta persone sette ore prima, anziché usare i fondi per cose più utili e continuare a usare le diligenze sulla strada napoleonica.

 

Maledetta strada napoleonica. Anni di lavori, paesaggi disastrati, per fare arrivare le truppe in Italia tre giorni prima, anziché usare i fondi per cose più utili e continuare ad usare la vecchia strada romana.

Maledetta strada romana. Decenni di lavori, innumerevoli morti per fare arrivare le legioni in Gallia tre settimane prima, anziché usare i sesterzi per cose più utili e continuare a usare i sentieri con gli asini.

 

Maledetti sentieri con gli asini. Bestie sfruttate per fare arrivare le ceramiche villanoviane due mesi prima anziché usare le conchiglie per cose più utili e continuare a usare le ruote di pietra.

 

Maledette ruote di pietra. Settimane di lavoro a scheggiare la selce e schivare i puma per fare arrivare il pesce secco sei mesi prima, anziché usare i sassolini luccicanti per cose più utili e continuare ad andare a piedi.

Maledetta andatura bipede. Si stava meglio sugli alberi.”

Filastrocca di autore anonimo

La sfiducia nelle grandi opere

Tav sì? Tav no? La diatriba va avanti da molti anni. Ma sono tutte le grandi opere a suscitare in una parte dell’opinione pubblica reazioni di rigetto tanto che ormai è diventato quasi senso comune essere diffidenti sentendole nominare. Diffidenza e sfiducia colpiscono le grandi opere sulla scia degli scandali del passato. Eppure non sarebbe male sforzarsi di distinguere senza mischiare tutto in un generico rifiuto di ogni innovazione.

Un recente intervento dello scrittore Antonio Pascale sul Foglio ricorda che le grandi opere hanno segnato il passaggio di una gran parte d’Italia dall’arretratezza a condizioni di vita meno gravose per le persone. Di seguito una sintesi e alcuni stralci delle parti più significative del suo scritto.

C’è stato un tempo nel quale le grandi opere erano attese con fiducia da buona parte della popolazione che le desiderava e le chiedeva. Quando l’Enel metteva in piedi una rete di tralicci (“meravigliosi tralicci, così poetici nella luce del tramonto, come graffiti nell’orizzonte, tralicci come giganti, bussole o fari che apparivano tra l’alta vegetazione di un bosco, e porgevano al traliccio successivo i fili dell’alta tensione e quindi, con estrema delicatezza, i fili scivolavano via, superavano dirupi e pendii, acquitrini, paludi, specchi d’acqua, dolce e salmastra”) che portava l’energia elettrica nelle case dei contadini.

Quando gli operai scavavano delle trincee per interrare una rete di tubi che correvano sotto ai campi coltivati e ai frutteti e grazie a quei tubi le persone potevano cucinare semplicemente girando una manopola senza accendere fuochi di carbone o legna e senza trasportare bombole di gas.

Quando ciò accadeva nessuno protestava, anzi, al contrario, gli operai delle grandi opere erano accolti come fosse una festa. “C’è stato un tempo in cui i cittadini non facevano barricate contro una trincea di pochi centimetri scavata nella terra, non gridavano contro gli alberi sradicati”. Nessuno pensava, come sembra quasi normale oggi, che il territorio fosse un luogo sacro, nel quale nulla si dovesse modificare di ciò che era stato fatto nel passato.

Un tempo, ricorda Pascale, le grandi opere erano invocate, portavano luce, acqua e gas e non contava se i tralicci entravano a far parte del paesaggio perché c’era motivo di festeggiare. Sì, fare festa perché prima si doveva lottare con il buio, col freddo, bisognava accendere fuochi o al massimo andare avanti con le bombole del gas. “Pensate che la mattina vi alzate e ciabattando verso la cucina avete un solo unico, assoluto desiderio: se non prendo ora un caffè vado in coma, in catalessi, cado in ibernazione, e quindi, speranzosi, aprite la valvola della bombola del gas, accendete la fiamma e vi accorgete che questa è bassa, fioca, oh no – sussurrate – oh no, e poi la fiamma si spegne, la bombola è finita. Immaginatevi protagonisti di questi micro film e vedete se poi non applaudite gli operai che, grazie a una grande opera, vi portano luce, acqua e gas: li accogliereste a braccia aperte, sacrifichereste il vostro agnello più grasso, non per il figlio prodigo ma per quello che ha scavato, fatto esplodere pezzi di montagna, aperto gallerie, alzato tralicci contro gli elementi e solo per rendervi la vita più semplice”.

Ma, si sa, poi è arrivata la corruzione che ha minato la fiducia. Ma corruzione ed opera sono due realtà diverse e non coincidenti. Oggi poi è il tempo delle analisi costi benefici, ma non tutto si può giudicare a colpi di tabelle. Esiste anche il benessere individuale e collettivo che è difficile da misurare, ma conta, eccome se conta.

Sul filo dei ricordi Pascale ci parla di quando, trent’anni fa, da Caserta andava a lavorare a Roma. Lui e altri casertani discutevano dell’assenza di un treno veloce e sognavano l’alta velocità. Ammucchiati negli scompartimenti dell’Espresso delle 5,30 del mattino, un “lento espresso del sud” pieno di passeggeri, maleodorante e sporco.

“Poi l’alta velocità è arrivata, con molto ritardo, ed ecco: chi l’avrebbe detto che magari i figli di quegli stessi pendolari, quelli che insieme a me hanno visto cambiare la loro vita, quelli che sono passati da assalitori di treni a normali clienti di ferrovie, che quei figli, diventati economisti, poeti, narratori, filosofi, grazie alla luce e alla velocità degli spostamenti, sarebbero andati in tv per dire: a che serve l’alta velocità? Per arrivare un’ora prima? Per fare arrivare le merci (simbolo del capitale ecc.) 45 minuti prima?”

Spesso dimentichiamo che la vita delle persone è cambiata in meglio grazie alle grandi opere. E, invece, è arrivata la sfiducia e il disconoscimento del progetto collettivo di cui erano portatrici senza che ciò portasse ad un progetto migliore, ma solo ad un ripiegamento su se stessi. Che non è molto distante dall’arte di arrangiarsi in fondo: sfiducia nello stato e fiducia solo in se stessi. Di qui alle piccole opere fai-da-te (leggi: abusivismo) il passo è breve. Evidentemente “quello che fa lo stato o che fanno i grandi gruppi è grande, attira interessi ed è potenzialmente corrotto. Quello che faccio io, singolarmente, è piccolo, autentico e gratis”.

La conclusione è che un paese cresce meglio se c’è un progetto collettivo. Meglio una grande opera che dimostri un disegno alla portata di tutti, che una piccola fai da te. Meglio la fiducia e i controlli in grande e seri. Meglio crescere insieme che ognuno per se.

Claudio Lombardi

Qui il link all’articolo sul Foglio

https://www.ilfoglio.it/gli-speciali-del-foglio/2019/01/07/news/gli-sciacalli-dell-immobilismo-231754/?paywall_canRead=true

L’etica non è uno scherzo (di Luca Massacesi)

Pubblichiamo questo articolo sulla corruzione ricordando che la corruzione è sempre corruzione di persone che si vendono ad un compratore. Se la corruzione diventa un esempio e uno stile di vita, come accade nel caso di Silvio Berlusconi, si disgrega la base della convivenza civile: la legalità e la fiducia.

“Mille euro all’anno per ogni cittadino. Per una famiglia con tre figli e due nonni in casa sono 7mila euro in un anno: poco meno di 600 euro al mese, ben più di una pensione minima (480 euro in Italia, 742 in Francia). Questo è quello che secondo l’associazione Libera, in uno spot televisivo che sta andando in onda in questi giorni, ci costa la corruzione: 60 miliardi di euro all’anno. Secondo alcune stime del ministero dell’Interno, in realtà sarebbero 80 miliardi di euro all’anno. 80 miliardi di euro, 160.000.000.000.000 del vecchio conio.denaro e corruzione

160 mila miliardi

E’ una cifra spaventosa. Tredici zero. Un numero così grande che non si riesce a padroneggiare. Proviamo a capire cosa può vuol dire 80 miliardi.

Con 80 miliardi di euro si possono acquistare 8milioni 839mila 779 Panda 1.2 classic (senza nessuno sconto quantità). Mettendole in fila, una attaccata all’altra, creano un serpentone di 32mila chilometri, 32.651 chilometri per l’esattezza. Quattro quinti della circonferenza del pianeta che ci ospita. Contrattando un equo sconto quantità il serpentone delle Panda acquistate coprirebbero l’intera circonferenza.

Una collana che cingerebbe l’intera circonferenza della terra, è quella che si farebbe allineando le monete da 1 euro che comporrebbero 80 miliardi di euro. Una collana con cinquanta giri.

La distanza media tra la terra e la luna è di 384.413 chilometri. E’ chiaro che la luna varia la sua distanza a seconda della posizione nell’orbita: nell’apogeo si trova a 405.506 km mentre nel perigeo la distanza è di 363.320 km. Unendo 160miliardi di monete da 50 centesimi di euro (cioé 80 miliardi di euro) si percorrerebbe questa distanza (media) per più di 5 volte. Dalla terra alla luna; dalla luna alla terra. E, ancora, dalla terra alla luna e dalla luna alla terra. E ancora una volta, dalla terra alla luna e, siccome giustizia c’è, almeno nella cosmosfera, i corrotti rimarranno esiliati sulla luna.

80 miliardi potrebbero rappresentare, in Italia, lo stipendio medio annuo per poco meno di 3milioni di nuovi professori di scuola secondaria superiore dopo quindici anni di insegnamento.

Lotta all’evasione o lotta alla corruzione?corruzione

80 miliardi sono meno dei 54 miliardi di euro che secondo il governo Monti questi cattivi italiani hanno evaso nel 2011.

Sempre nel 2011 la spesa pubblica nella sanità è stata di 112 miliardi.
74 miliardi di euro sono gli interessi passivi che l’Italia ha pagato nel 2009; 80 miliardi sono quelli previsti per il 2012.

Perché tutti questi esempi e confronti? Perché 80 miliardi è un costo assurdo e impressionante! 80 miliardi per corruzione. Cioè soldi rubati agli italiani, dagli italiani che fanno acquisti; o dagli italiani che rilasciano autorizzazioni, permessi, programmi piani, circolari e leggi.

Dicendo 80 miliardi si capisce che è una cifra enorme, ma pronunciando questi dieci caratteri non si riesce a rendere la reale sensazione di quanto sia enorme? No, non la si ha. Con 80 miliardi di pressione fiscale in meno ripartirebbe lo sviluppo in Italia, e in modo deciso, Con 80 miliardi in più, quasi raddoppieremmo la spesa in sanità (ammesso, e non concesso, che sarebbe un bene il semplice incremento della spesa).

Il prezzo da pagare

80 miliardi che potrebbero spiegare perché, a parità di condizioni geomorfologiche un chilometro di Tav in Spagna costa 9.8 milioni di euro, in Francia costa 10.2 milioni, in Giappone 9.3 milioni e in Italia 77.65 milioni di euro (tratta Torino Milano) quasi 8 volte di più che in Spagna. Otto volte! Questo vuol dire che otto chilometri di linea ad alta velocità in Spagna costano quanto un km in Italia. Ovvero che come italiani con i soldi pagati per i 1.500 km di linee ad alta capacità operativi nel 2012, ne avremmo potuti avere più di 12mila, quasi il doppio delle rete autostradale in servizio nel Paese (6.532 chilometri). Non è ancora chiaro, traduciamolo: il Paese ha speso l’equivalente di una rete ferroviaria di altissima efficienza e eccezionale capillarità e invece ha efficienti solo le linee principali e situazioni disastrose fuori da queste direttrici.

eticaRiprendiamo la domanda iniziale: perché tutti questi confronti ed esempi?

Perché è bene ricordare che anche solo per una valutazione economica (e, quindi, senza entrare in valutazioni ben più importanti, quelle valoriali) l’etica non è un giochetto per boy scout o, come direbbe Bersani, ma non lo dice abbastanza per questo argomento, non si tratta di passare il tempo a smacchiare i leopardi.

La “distrazione” etica, l’elusione etica, in Italia costa almeno 80 miliardi di euro, ma sappiamo bene che il danno è infinitamente più alto sia economicamente che civilmente.

Ca va sans dire: l’etica è un bene comune, un prezioso bene comune.

Intangibile? tutt’altro!”

Luca Massacesi da www.officineeinstein.eu

La TAV e il male oscuro dell’Italia (di Claudio Lombardi)

“ ‘Ave ragione ‘o cane”. È questa la sentenza che pronuncia Antonio Barracano nella commedia di Eduardo De Filippo “Il sindaco del Rione Sanità”. Il cane, per difendere il pollaio, ha azzannato la moglie di Antonio provocandole una brutta ferita e i figli della donna vogliono punire immediatamente il cane responsabile di un’aggressione inammissibile in quella casa, la casa del Sindaco del Rione Sanità. Antonio Barracano da decenni si è attribuito il ruolo di giudice implacabile per dirimere le mille controversie che nascono fra gli abitanti del Rione e anche in questa occasione vuole fare giustizia. E assolve il cane.

Egli si fregia di una severità assoluta nel giudicare che applica anche a sé stesso e per questo gode della fiducia degli abitanti del Rione. Ma, attenzione, Barracano ascolta tutti, a lungo, non decide mai senza aver capito bene di cosa si tratta, poi cerca di convincere e solo alla fine decide e sentenzia. Il Sindaco del Rione Sanità è una metafora dell’agire secondo giustizia ed equità con un rigore di cui dà l’esempio in prima persona. In effetti, Eduardo attribuisce ad Antonio Barracano quella virtù che tutti vorrebbero veder praticata nella vita pubblica: la giustizia severa, ma giusta che non guarda in faccia a nessuno anche a costo di danneggiare proprio chi giudica.

Una lunga premessa per affrontare il difficile tema TAV. Quanti di noi vorrebbero che tutti gli affari pubblici fossero permeati da un profondo senso di giustizia? E che quelli che gestiscono per conto della collettività il potere di decidere applicassero a loro stessi la severità che mettono nell’applicare ai cittadini le loro decisioni? E quanti vorrebbero che le decisioni pubbliche fossero “perfette” e incontrovertibili? Tanti sicuramente, ma, purtroppo, la “quadratura del cerchio” non esiste. Ciò che realisticamente si può fare è mettere a base delle decisioni pubbliche procedure trasparenti e affidabili e ricercare da subito la partecipazione e il coinvolgimento  dei cittadini non solo dando l’impressione di voler perseguire soluzioni giuste, ma dimostrando che lo sono effettivamente o che, perlomeno, lo sono secondo gli strumenti di giudizio di cui si dispone.

Probabilmente è ciò è mancato nella vicenda TAV o è arrivato in ritardo.

Tempi e fiducia sono essenziali, ma sono mancati entrambi.

Che sia mancata la fiducia è evidente ed è solo la conferma che in Italia ogni gruppo locale rifiuta qualunque opera che possa modificare l’assetto esistente perché, appunto, non si fida di chi decide e di chi applica le decisioni e non si fida che ci sia giustizia nella distribuzione degli oneri fra le diverse comunità locali.

Perché devo accettare un rigassificatore nel mio territorio? Che se lo prendessero gli altri. Perché la strada deve passare da qui? Fatela più in là che, magari, nemmeno protestano. Perché volete fare una ferrovia? Non vi basta quella che c’è? Sicuramente la fate per i vostri intrallazzi e, quindi, fermatevi perché oggi non ci serve e da qui non passate. E così via.

I dati forniti dalla stampa e rintracciabili sulle fonti disponibili evidenziano che le comunità locali contrarie alla TAV sono solo una parte degli abitanti della Val di Susa, ma probabilmente sono proprio quelli toccati direttamente dai cantieri che saranno aperti.

Altri dati indicano che quei 13 km di tunnel in territorio italiano avrebbero la funzione di rinnovare una ferrovia esistente poco utilizzata perché limitata dal tracciato e dalla pendenza. Altri dati ancora quantificano in oltre 4000 al giorno il numero di veicoli pesanti (Tir) che transitano in quella zona da e verso la Francia. La costruzione di una ferrovia più efficiente farebbe sperare in una riduzione di tale numero.

Infine la TAV si pone come parte di un collegamento est-ovest che fa parte di accordi con altri stati e con l’Unione Europea e di una strategia per rinnovare le reti di comunicazione del continente.

I No-TAV contestano tali dati e dichiarano la loro opposizione irriducibile giungendo a gesti estremi e con azioni di guerriglia urbana sostenute da gruppi estremisti in tutto il territorio nazionale. Sorge spontanea la domanda: ma, in definitiva, non si tratta di costruire una semplice ferrovia? Anzi, un tunnel lungo 13 km. È chiaro che un’opera così non si giudica sulla convenienza nei prossimi 5 anni perché è destinata a durare per molte generazioni e rappresenta un investimento per il futuro come fu già nel passato (pensiamo al traforo del Frejus lungo 13,6 km deciso nel 1857 e aperto nel 1871: quanto traffico poteva esserci in quell’epoca?). E allora perché tanto accanimento?

È interessante notare che le proteste che ci sono state in Italia non ci sono state sul versante francese. Perché? Probabilmente in Francia lo Stato gode di una maggiore fiducia che da noi; una fiducia che riposa su elementi precisi. In particolare sulle procedure di consultazione delle popolazioni interessate da opere pubbliche e su regole di svolgimento di tali opere (Démarche Grand Chantier) che si preoccupano di portare benefici concreti alle popolazioni locali in termini di sviluppo e di occupazione.

Ci deve preoccupare molto che la violenza che si è espressa nelle manifestazioni non sia stata rifiutata dagli abitanti di quei comuni che hanno deciso di opporsi radicalmente alla TAV. E ci deve preoccupare anche che non sia stato seguito il metodo francese sia nel coinvolgimento fin dall’inizio delle popolazioni, sia nel far ricadere sulle collettività locali non solo i disagi, ma anche i benefici di una grande opera. Tutto sembra imposto dall’esterno e la comunità locale si chiude e si ribella.

Apparire come e poter dimostrare di essere veramente “coloro che fanno le cose giuste” e applicano anche a sé stessi il rigore che chiedono agli altri è essenziale per chiunque rivesta funzioni pubbliche.

È ciò che è mancato nella vicenda TAV fin dall’inizio. Ecco l’importanza dei tempi e della chiarezza nelle azioni pubbliche. Purtroppo ciò che è mancato all’inizio è anche ciò che manca alla classe dirigente italiana da ormai troppi anni. Incapace di fare le cose giuste al momento giusto e troppe volte sorpresa a curare il proprio interesse particolare e non quello generale anche a costo di danneggiare o di saccheggiare le risorse pubbliche. Perché poi i cittadini dovrebbero fidarsi quando li si chiama a sopportare un disagio? La diseducazione a fare il bene del proprio Paese è una responsabilità enorme che pesa su chi ha diretto l’Italia negli ultimi decenni ed è il male oscuro che in alcuni casi genera la rivolta, ma molto più spesso porta al rifiuto duro e ostile. Che fare contro questo male oscuro? Una rivoluzione civica che riporti i cittadini al centro dello Stato, che cambi la classe dirigente, che diffonda la cultura dei beni comuni e del civismo. Ci vorrà molto tempo, ma questo è l’investimento più serio per noi e per il futuro.

Claudio Lombardi

Protestare è giusto, costruire l’alternativa è necessario (di Claudio Lombardi)

Il 15 ottobre sarà una giornata internazionale di mobilitazione “contro la distruzione dei diritti, dei beni comuni, del lavoro e della democrazia causata dalle politiche anticrisi, che difendono i profitti e la  speculazione finanziaria”. Così precisa il senso dell’iniziativa il coordinamento che raccoglie le sigle organizzatrici delle manifestazioni.

Nel pieno di una crisi economica mondiale la cui responsabilità va attribuita allo strapotere dei centri che controllano il denaro e che, attraverso il denaro, decidono le sorti delle economie nazionali nasce un movimento che vuole rimettere al centro gli esseri umani. Con molta utopia certo, ma con il coraggio di uscire fuori dal balletto di analisi e terapie che danno sempre per scontata e inevitabile la libertà assoluta della speculazione finanziaria.

Negli USA è scoppiata la protesta contro i maghi della finanza e contro il connubio con i governi prontissimi a far pagare alla massa dei contribuenti i danni fatti dalla finanza, ma incapaci di dettare e far rispettare regole che ne limitino l’arbitrio.

Non a caso Paul Krugman in un articolo sul New York Times parla esplicitamente di “americani ricchi che beneficiano ampiamente di un sistema truccato a loro favore” e di “gente che è diventata ricca trafficando con complessi schemi finanziari che, lungi dal portare evidenti benefici economici agli americani, hanno contribuito a gettarci in una crisi i cui contraccolpi continuano a devastare la vita di decine di milioni di loro concittadini”. Mentre loro “non hanno ancora pagato nulla. Le loro istituzioni sono state salvate dalla bancarotta dai contribuenti con poche conseguenze per loro”. E “beneficiano anche di scappatoie fiscali grazie alle quali gente che ha redditi multimilionari paga meno tasse delle famiglie della classe media”.

È un’analisi valida anche per l’Italia e aggravata dall’evasione fiscale, dalla corruzione e da una classe dirigente politica al governo incapace, corrotta e con troppe presenze e connivenze criminali.

Questi i motivi di una rivolta sociale che è giusto e necessario che ci sia perché da troppi anni il prelievo a carico della maggioranza dei cittadini serve per finanziare una gigantesca macchina di redistribuzione del reddito a favore di alcune categorie sociali e un bilancio pubblico nel quale non ci sono mai i soldi per i servizi e per l’assistenza, ma che non lesina mezzi quando si tratta di favorire gruppi di potere intrecciati e collusi fra politica, imprenditoria e criminalità.

Un caso esemplare. Roberto Perotti e Marco Ponti intervengono sulle grandi opere con un articolo sul Sole 24ore dal titolo emblematico: “Grandi eventi? Meglio la città pulita”.

“La ragione ci aiuta a smitizzare uno dei miti più devastanti dei nostri tempi”. Così inizia l’articolo e già definire miti devastanti i grandi eventi che sono stati la bandiera dei governi degli ultimi anni fa intravedere un baratro di sprechi e di assurdità.

I due autori scrivono “per evitare di dover piangere domani”. Parlano dell’EXPO milanese, del Ponte sullo Stretto e della TAV.

Ricordano che i numeri usati per magnificare la spesa delle grandi opere sono “fuorvianti, perché basati sul classico meccanismo dell’analisi di valore aggiunto”, ma quei numeri non dicono che “l’euro iniziale avrebbe potuto essere speso in mille altri modi”. Infatti “prima di spendere tra i 7 e i 14 miliardi (quasi l’1% del Pil) sull’Expo, tra i 5 e i 10 per la Tav, forse una decina per il Ponte sullo Stretto, si dovrebbe avere una ragionevole certezza che ne valga la pena. Invece analisi costi – benefici in Italia non si fanno, o si fanno per finta, commissionandole ai soggetti interessati: si fanno invece molte analisi di valore aggiunto, che dicono sempre sì”.

La conseguenza è drammatica: “eventi e infrastrutture inutili distolgono risorse finanziare, politiche ed umane dal lavoro molto più oscuro ma molto più importante dell’ordinaria amministrazione”. Per esempio: con una minima frazione del costo dell’Expo milanese “si potrebbe fare molto di più per migliorare la vita dei cittadini: dal tenere le strade pulite a riempirne le buche, dal mettere a posto le scuole a ripulire i navigli, da pulire i graffiti sui muri a migliorare i servizi sociali”.

Ecco la drammaticità: con un bilancio pubblico gravato da un debito enorme, con un’evasione fiscale che sottrae risorse immense ogni anno, con un livello di spreco e inefficacia in gran parte dovuto alla corruzione, ma anche ad una cultura politica e amministrativa disinteressata ai risultati, nel pieno di una crisi che ci fa pagare prezzi altissimi, con questa situazione, chi tiene in mano il potere è prontissimo a sprecare miliardi e miliardi di euro in opere inutili che non migliorano le condizioni di vita dei cittadini o l’efficienza del sistema paese.

Lo Stato non può più funzionare così e bisogna dirlo chiaro e forte perché le ingiustizie le pagano i cittadini (tranne quei pochi che ne traggono profitto). Con questo spreco di risorse non c’è futuro e non c’è sviluppo.

Negli USA fa scandalo ed è uno dei motivi della protesta, che il capitalismo continui indisturbato a sottrarre ricchezza all’economia non solo con le speculazioni finanziarie, ma anche con quelle che sempre più appaiono appropriazioni indebite, ma vengono chiamate retribuzioni dei top manager. Il caso recente più clamoroso è quello del capo di HP che è stato cacciato dal suo incarico per incapacità dopo appena 11 mesi, ma si è messo in tasca ben 23 milioni di dollari. Ebbene, che senso ha togliere un tale valore generato dall’azienda e consegnarlo ad uno per il solo merito di appartenere ad una razza padrona al di sopra di ogni controllo? In questo modo si impoverisce l’economia e quei soldi spariscono dai bilanci delle società e prendono la strada delle speculazioni finanziarie.

Contro questo capitalismo che ha tradito i principi di concorrenza e che chiama mercato la libertà assoluta garantita ad alcuni grazie alla sottomissione della stragrande maggioranza degli altri è giusto protestare. Oltre la protesta, però, bisogna mettere le basi di una rivoluzione culturale e civile che rimetta al centro dello Stato la persona e il sistema sociale nel quale tutti lavoriamo e viviamo. La vera competizione non si fa con i numeri, ma con i fatti che solo gli esseri umani possono produrre con il loro lavoro.

Claudio Lombardi

NIMBY – Non Nel Mio Giardino (di Alfonso Annunziata)

Due recenti fatti, la sommossa in Val Susa contro il cantiere TAV, e l’ultima recrudescenza dell’annoso problema dei rifiuti in Campania, hanno riportato in auge una questione che tutti conoscono ma che ci si ostina a non voler affrontare con sistematicità.

Un Paese che ancora non ha rinunciato del tutto a velleità da Potenza Industriale, e con un profilo, una distribuzione di popolazione, una orografia, una sismicità pari al nostro deve per forza considerare la distribuzione di impianti e strutture ad elevato impatto ambientale un po’ ovunque sul territorio, siano essi infrastrutture per i trasporti e la logistica, centrali o supporti per l’energia, servizi essenziali o primari, strutture di abbattimento e smaltimento, attività produttive.

Ed è ben pensabile che molti possano auspicare la “vicinanza relativa” di molte di queste strutture e canali per il positivo ritorno economico e logistico che esse riverberano sulle regioni di pertinenza. Ma mai la contiguità stretta, side by side, con il proprio luogo di residenza per le forme di inquinamento e il rischio fisico e la svalutazione immobiliare conseguente, che tali presenze comportano.

Lo stesso disastroso e frammentario quadro legislativo in cui operano i vari enti all’atto della decisione di inserire un determinato impianto ad alto impatto, favorisce ogni genere di ingiustizie e assurdità: enti diversi possono decidere espropri con diversi gradi di priorità, gli indennizzi individuati in molti casi fanno riferimento soltanto al terreno realmente requisito (se il ponte di un’autostrada spezza una valle, magari l’ente “è tenuto” a ripagare solo i tratti di pascolo alla base dei suoi piloni, un obolo ai cittadini dei paesi verrà versato a titolo caritativo se proprio fanno storie…), le verifiche di pericolosità ambientale per molti enti risalgono a molti decenni fa e sono interne, non esiste coordinamento per aree, così che tre impianti ad alto impatto necessari alla medesima area e non incompatibili che potrebbero essere utilmente allineati con un solo esproprio, vengono messi in tre aree differenti moltiplicando lo sconquasso.

Può succedere, è successo, è la base delle rivolte che in tutta legalità enti possano cacciare cittadini da casa propria per un tozzo di pane, che ne lascino altri persino senza questa possibilità con un muro che li circonda e una istallazione rumorosissima, pericolosissima, mortale, o da soli isolati nel nulla a chilometri e chilometri da ogni altro essere umano. Che cittadini scoprano la fregatura solo alla morte dei propri cari, o poco prima della propria.

Eppure, non si dimentichi, che in molti casi la decisione stessa di puntare su certe tecnologie desuete e aree critiche decadrebbe già in fase preliminare in favore di tecnologie più performanti e aree lontane. Basterebbe la presenza di severe norme progettuali, enti seri a controllare i lavori e una chiara rivalutazione del costo reale in caso di decisione di piazzare un impianto a rischio in area urbana.

Beninteso, con la ferrea esclusione dei casi di impianti a rischio, della cui dislocazione in area umana non si dovrebbe discutere neppure in deroga, c’è anche da dire come, in molte situazioni, l’accettazione o il rifiuto di impianti di un certo tipo è anche largamente connesso a fattori economici.
Se ci si libera dal condizionamento dell’idea di “rifilare” gli impianti ad alto impatto con l’imbroglio e con la forza, contando sulla maggiore o minore quiescenza di determinate popolazioni, molto può essere fatto creando un chiaro e leggibile “listino” di sgravi e aggravi fiscali per chi ospita le strutture onerose, e per chi, invece, ne trae un beneficio.

Mi spiego meglio: se nell’ambito di un piano di sviluppo metropolitano un quartiere deve ospitare il cavalcavia di una metropolitana (onere) alle popolazioni andrà riconosciuta una certa piccola frazione di sgravio contributivo. Altri quartieri attraversati da quella metropolitana ne beneficeranno e a loro spettera’ l’aggravio compensativo. Così per la discarica o il termovalorizzatore della città da scontare fortemente sui contributi degli abitanti di quell’area, e ricaricare su tutti i contribuenti del bacino di utenza… e così via. Alla fine zone decisamente ricche di servizi, ma senza i fastidi che le strutture possono creare dovranno pagare di piu’ di zone su cui i fastidi graveranno e che, quindi, risulteranno piu’ vantaggiose sotto il profilo contributivo o fiscale. Sempre, e’ bene ricordarlo, senza mettere in gioco la sicurezza o la salute delle persone.

Può sembrare banale o troppo semplicistico, ma questo schema di solidarietà civica, potrebbe essere la base o il punto di partenza per una redistribuzione degli oneri e delle opportunita’ e potrebbe anche portare in poco tempo ad una rinascita di zone degradate e a una diversa motivazione per l’allontanamento dalle “solite” zone centrali. Con positive ricadute persino in posti di lavoro.
Non si tratta solo di soldi, ma della consapevolezza di far parte di una comunita’ nella quale non c’e’ chi deve solo subire e chi deve trarre solo vantaggi. E c’è anche da scommettere che le zone ex degradate diventino anche più attente alla qualità della loro “fonte di sgravio” ovvero all’impatto delle strutture che ospitano e alla loro efficienza.

Alfonso Annunziata