Referendum Atac: io voto sì

Dopo una lunga riflessione, alla fine voterò si al referendum sull’Atac (Azienda del trasporto pubblico di Roma)

Da persona di sinistra, credo nel principio generale che nei servizi pubblici non debba esserci spazio per il profitto. Ma quando lo spreco e il danno sono ancora maggiori, allora occorre applicare l’eccezione per confermare la regola.

Sono arrivato a questo punto perché come cittadino – prima che come utente – mi sento oltraggiato dalla mancanza di controllo per la corretta gestione dell’Atac, nonostante evidenti e progressivi segnali di inefficienza. Mancanza di controllo esterno – da parte del Comune di Roma, unico azionista dell’Azienda – e di quello interno da parte di molti dirigenti, complici nel comune interesse di spremere vantaggi reciproci dal degrado aziendale (voti contro lassismo). Non salvo neanche i sindacati, che si sono sempre girati dall’altra parte, nonostante lo scandalo dei permessi sindacali abnormi di pseudo-sindacalisti, che si facevano i fatti loro. E non assolvo nemmeno quei lavoratori scorretti, che con un tasso di assenteismo medio del 12 per cento, hanno causato la riduzione del servizio, contribuendo ad infliggerci attese interminabili alle fermate e più smog del traffico privato incrementato dall’inaffidabilità dei mezzi pubblici.

Rispetto chi voterà no, convinto che si possa conservare il gestore pubblico, sanandolo con una corretta gestione. Ho preso anch’io in considerazione questa possibilità, ma poi ho pensato che un tentativo in questo senso è recentemente fallito con un tecnico competente come Rettighieri, proprio perché un contesto malato da interferenze politiche e ambiguità di ruoli, non si cambia con un papa straniero. Che anzi viene visto come un corpo estraneo ed espulso da chi ha interesse a conservare lo status-quo.

Serve una scossa per risvegliare l’efficienza nel trasporto pubblico locale e il defibrillatore può essere questo referendum. Che finalmente separerà controllore (Comune) dal controllato (Azienda), lasciando al primo il ruolo di regia e al secondo quello di esecutore delle prescrizioni comunali (chilometri, percorsi, tariffe, ecc.). Chi cita Autostrade e la tragedia di Genova per indicare i rischi del concessionario privato ingordo di profitto, fa bene a farlo; ma anche in quel caso il problema è l’omissione di controllo pubblico.

Insomma, votando no condonerei anni di mala gestione e comunque il servizio andrebbe a gara nel 2021. No, grazie.

Massimo Marnetto

Metro C: la dura realtà di un’opera pubblica (di Paolo Gelsomini)

metro c RomaCENNI DI STORIA DELLA METRO C

La storia della metro C inizia a metà degli anni ’90 quando fervono i preparativi per il Giubileo del 2000 e quando si promettono finanziamenti di 3000 miliardi di lire per opere da realizzare entro il 1999. Nel 1996 fu annunciata all’opinione pubblica “una grande linea di 28 Km e 37 stazioni che collegherà l’estrema periferia al centro per arrivare dall’altra parte della città”. Per qualche anno nulla si muove fino a che, con Veltroni sindaco, il Cipe stanzia 4400 miliardi di lire per il progetto. Il 30 maggio 2002 c’è l’accordo procedimentale tra Governo, Comune e Regione.

Nel 2003 la Giunta Comunale incarica di seguire il progetto la SOM Srl poi divenuta Roma Metropolitane Srl società al 100% di proprietà del Comune.

Il progetto finale della metro C arriva a gara nel 2005. Sono previsti treni da 1200 passeggeri con frequenza ogni tre minuti, 24mila passeggeri l’ora di capacità trasportistica, trenta stazioni nel percorso fondamentale di 25,5 Km da Montecompatri-Pantano a Clodio-Mazzini, tre miliardi e 47 milioni di euro di costo totale suddivisi tra Stato per il 70%, Comune per il 18% e Regione per il restante 12%.

Si aggiudica la gara, nel febbraio 2006, un raggruppamento temporaneo di imprese che successivamente si trasformerà in Società di progetto Metro C S.c.p.A., che assume il ruolo di Contraente Generale. Nell’ottobre del 2006, quindi, Roma Metropolitane sottoscrive con Metro C Scpa il contratto di affidamento per la realizzazione della tratta C.

realizzazione metro c RomaUNA DISPENDIOSA CORSA AD OSTACOLI

I problemi iniziano subito. Una prima domanda di arbitrato tra Contraente Generale e Metro C risale all’ottobre del 2007. Un anno dopo arriva un’altra richiesta di accordo bonario. Si giunge alla trasmissione di un Nuovo Programma Lavori che viene accettato solo parzialmente. Si arriva a un secondo Atto di Transazione, approvato nel settembre 2011 da Roma Metropolitane: viene concordato il pagamento forfettario di un importo complessivo di 230 milioni di euro.

Intanto al Comune di Roma cambiano sindaco e Giunta. Il nuovo assessore al bilancio contesta la regolarità degli atti prodotti (transazione e Atto attuativo) poiché il rischio derivante dall’esecuzione dell’opera pattuita viene fatto ricadere sul committente pubblico. Niente da fare, il Comune deve sborsare a favore di Metro C 90 milioni di euro.

Il fatto è che ben 45 varianti al progetto hanno fatto lievitare i costi in maniera esponenziale e un conflitto a colpi di carte bollate tra il Comune e Roma metropolitane (di proprietà del Comune) si aggiunge a complicare ulteriormente le cose. Il Sindaco, con coraggio, rimuove i vertici della società a giugno di quest’anno.

passeggeri metro cOGGI

In ogni caso un pezzo di metro C apre all’inizio di novembre di quest’anno. I passeggeri, però, sono troppo pochi. Si era partiti con 24mila passeggeri l’ora, il progetto li ha portati a 12mila l’ora, ma ce ne sono a mala pena 12mila al giorno. Numeri che lasciano pensare, mettendo in discussione l’effettiva utilità di un’infrastruttura che, finora, è costata 3 miliardi e 739 milioni, ovvero 692 milioni in più del prezzo di aggiudicazione dell’appalto e alla quale manca il tratto più impegnativo, quello che dovrebbe attraversare il centro storico.

Cosa c’è che non va? Si è scelto di realizzare quest’opera nelle viscere dell’area archeologica più ricca e più importante del mondo nonostante i costi elevatissimi e nonostante che il progetto iniziale sia stato notevolmente cambiato in corso d’opera annullando anche la validità della Valutazione di impatto ambientale (VIA) che risale al 2003 e si riferisce ad un tracciato che non c’è più.

rete trasporti pubbliciUNA CONSIDERAZIONE FINALE

Le metropolitane debbono servire a raccordare le periferie tra loro e con le aree semicentrali all’interno di una rete di trasporto pubblico (ferrovie, metro, bus, tram, piste ciclabili) e di parcheggi di scambio situati nei nodi strategici del trasporto, cioè in periferia e non nell’area centrale che può essere servita da tram su sede propria e da bus elettrici.

Il nuovo PRG di Roma ha disegnato una città policentrica fondata su centralità e nodi di scambio ma gli interventi sulla mobilità sembrano indifferenti a questa nuova geometria non più radiocentrica.

In definitiva la lezione che si può trarre da questa vicenda è che le opere pubbliche vengono annunciate all’opinione pubblica (e agli elettori) in un modo, ma vengono realizzate in un altro. I soldi spesi spesso sono spesi male sia perché i progetti iniziali non vengono rispettati sia perché cambiano gli obiettivi. Infine bisogna dire che è sempre troppo facile aumentare a dismisura le previsioni di spesa con le quali si è partiti. Le cronache giudiziarie ci spiegano anche il perchè

Paolo Gelsomini

La “specialità” del caso Italia nel ritorno di un viaggiatore

Una certa depressione post viaggio all’estero è spesso inevitabile, ma non pensavo così forte. Per chiarirci: sono stato in un paese europeo bellissimo ma in grave crisi finanziaria e occupazionale, peggio dell’Italia, con un PIL molto inferiore e un outlook fortemente negativo (secondo i soloni di Standard & Poor, quelli che comunque predicano bene e razzolano malissimo).

Eppure… eppure l’aeroporto della capitale è collegato con linea metro al centro della città; ci sono altre cinque linee metro pulite e organizzate bene, i trasporti pubblici (metro, tram e su gomma) funzionano bene e sono puliti, sia in centro che in periferia; le città sono decorosamente pulite e senza scritte imbecilli sui palazzi; non ci sono bancarelle abusive, posteggiatori abusivi, nomadi a borseggiare nelle stazioni ferroviarie e le persone incontrate sono gentili e disponibili. In tutti gli esercizi (a partire dai bar e dai ristoranti) danno lo scontrino o la ricevuta. E una grande dignità nei volti e negli atteggiamenti. Anche nelle persone manifestamente povere e in grande difficoltà.

Il ritorno a Fiumicino e poi a Roma è stato desolante, come tutti possono immaginare: aeroporto nel solito caos, indicazioni incomprensibili (per i turisti), e poi in città sporcizia, rifiuti, scritte ovunque, autobus che non si sa se e quando passano, treni in ritardo, stazione Tuscolana alle 21 di sera in mano a bande di extra-comunitari ubriachi (africani e slavi). Stiamo peggio noi, qualunque cosa dicano le statistiche. Abbiamo perso la dignità e non abbiamo speranze.

(da un post su FB di Sergio Mancioppi)